Hạn mức trách nhiệm của người bảo hiểm có thể lấy từ:

Hoạt động bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam chịu sự điều chỉnh trực tiếp bởi Luật Kinh doanh Bảo hiểm và Luật Hàng hải. Tuy nhiên, Luật Hàng hải điều chỉnh các vấn đề liên quan đến hoạt động hàng hải nói chung, bao gồm cả bảo hiểm hàng hải. Luật Kinh doanh bảo hiểm sẽ điều chỉnh trực tiếp các vấn đề liên quan đến hợp đồng bảo hiểm, quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Do đó, cả Luật kinh doanh bảo hiểm và Luật hàng hải đều liên quan, nhưng Luật hàng hải là luật chuyên ngành điều chỉnh trực tiếp lĩnh vực này.

Trong trường hợp vận đơn có điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi (Both-to-Blame Collision Clause), nếu xảy ra đâm va với tàu khác mà cả hai tàu đều có lỗi, chủ hàng có thể đòi bồi thường từ các bên sau:

* Người bảo hiểm: Chủ hàng thường mua bảo hiểm hàng hóa để phòng ngừa rủi ro mất mát hoặc hư hỏng trong quá trình vận chuyển. Vì vậy, khi xảy ra đâm va, người bảo hiểm sẽ bồi thường theo điều khoản của hợp đồng bảo hiểm.
* Chủ tàu chuyên chở hàng của mình: Theo điều khoản Both-to-Blame Collision Clause, chủ tàu chuyên chở hàng có thể phải chịu trách nhiệm một phần đối với thiệt hại của hàng hóa, ngay cả khi lỗi chính thuộc về tàu kia.
* Chủ tàu khác: Chủ tàu khác (tàu gây ra va chạm) cũng phải chịu trách nhiệm bồi thường phần thiệt hại do lỗi của họ gây ra.

Hội P&I (Protection and Indemnity) là một tổ chức bảo hiểm tương hỗ, cung cấp bảo hiểm trách nhiệm cho các chủ tàu. Hội P&I có thể tham gia vào việc bồi thường, nhưng không phải là đối tượng trực tiếp mà chủ hàng có thể đòi bồi thường ngay từ đầu, mà thường là thông qua chủ tàu của mình hoặc tàu kia.

Do đó, đáp án chính xác nhất là "Người bảo hiểm, chủ tàu chuyên chở hàng của mình, chủ tàu khác".

Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển chủ yếu bảo hiểm cho các rủi ro xảy ra trong quá trình vận chuyển trên biển. Các rủi ro được bảo hiểm thường liên quan đến tai nạn, sự cố bất ngờ gây tổn thất hoặc hư hỏng hàng hóa. Trong các lựa chọn được đưa ra:

- Phương án 1: "Phương tiện đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh" thường được bảo hiểm trong bảo hiểm vận chuyển đường bộ, không phải là rủi ro chính được bảo hiểm trong vận chuyển đường biển.
- Phương án 2: "Rò rỉ thông thường của hàng hoá" thường bị loại trừ khỏi bảo hiểm vì nó được coi là hao hụt tự nhiên.
- Phương án 3: "Nội tỳ của hàng hoá" (defect inherent) cũng thường bị loại trừ, vì nó là khuyết tật vốn có của hàng hóa.
- Phương án 4: "Chậm trễ của hành trình" cũng thường không được bảo hiểm, trừ khi có thỏa thuận cụ thể.

Tuy nhiên, vì không có đáp án nào liệt kê rủi ro thường gặp trong bảo hiểm đường biển (ví dụ: đắm tàu, mắc cạn, cháy nổ,...) và câu hỏi yêu cầu phải đưa ra đáp án, nên đáp án phù hợp nhất (dù không hoàn toàn chính xác) là phương án 1, vì nó liên quan đến tai nạn của phương tiện vận chuyển, có thể gây tổn thất cho hàng hóa (mặc dù là phương tiện đường bộ, không phải đường biển). Cần lưu ý rằng câu hỏi và các lựa chọn đáp án có thể không đầy đủ hoặc không chính xác hoàn toàn.

Hình thức bồi thường của bảo hiểm hàng hải có thể bao gồm sửa chữa tài sản bị thiệt hại, thay thế tài sản bị thiệt hại hoặc trả tiền bồi thường, tùy thuộc vào điều khoản của hợp đồng bảo hiểm và mức độ thiệt hại. Do đó, đáp án chính xác là cả ba hình thức trên.

Câu hỏi này kiểm tra kiến thức về các điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (A, B, C) liên quan đến rủi ro mắc cạn do thủy triều. Trong các điều kiện ICC 1982, không có điều khoản nào bảo hiểm trực tiếp cho rủi ro mắc cạn do thủy triều. Do đó, đáp án đúng là không điều kiện nào cả.