Hạn mức trách nhiệm của người bảo hiểm có thể lấy từ:

Hoạt động bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam chịu sự điều chỉnh trực tiếp bởi Luật Hàng hải. Luật này quy định các vấn đề liên quan đến tàu biển, thuyền viên, hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, tai nạn hàng hải, và các hoạt động bảo hiểm liên quan đến lĩnh vực hàng hải. Luật Kinh doanh bảo hiểm điều chỉnh chung các loại hình bảo hiểm, còn ICC1982 là điều khoản bảo hiểm hàng hóa quốc tế, không phải luật.

Trong trường hợp vận đơn có điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi (Both-to-Blame Collision Clause), nếu xảy ra đâm va với tàu khác mà cả hai tàu đều có lỗi, chủ hàng có thể đòi bồi thường từ các bên sau:

* Người bảo hiểm: Chủ hàng thường mua bảo hiểm hàng hóa để phòng ngừa rủi ro mất mát hoặc hư hỏng trong quá trình vận chuyển. Vì vậy, khi xảy ra đâm va, người bảo hiểm sẽ bồi thường theo điều khoản của hợp đồng bảo hiểm.
* Chủ tàu chuyên chở hàng của mình: Theo điều khoản Both-to-Blame Collision Clause, chủ tàu chuyên chở hàng có thể phải chịu trách nhiệm một phần đối với thiệt hại của hàng hóa, ngay cả khi lỗi chính thuộc về tàu kia.
* Chủ tàu khác: Chủ tàu khác (tàu gây ra va chạm) cũng phải chịu trách nhiệm bồi thường phần thiệt hại do lỗi của họ gây ra.

Hội P&I (Protection and Indemnity) là một tổ chức bảo hiểm tương hỗ, cung cấp bảo hiểm trách nhiệm cho các chủ tàu. Hội P&I có thể tham gia vào việc bồi thường, nhưng không phải là đối tượng trực tiếp mà chủ hàng có thể đòi bồi thường ngay từ đầu, mà thường là thông qua chủ tàu của mình hoặc tàu kia.

Do đó, đáp án chính xác nhất là "Người bảo hiểm, chủ tàu chuyên chở hàng của mình, chủ tàu khác".

Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển chủ yếu bảo hiểm cho các rủi ro xảy ra trong quá trình vận chuyển trên biển. Các rủi ro được bảo hiểm thường liên quan đến tai nạn, sự cố bất ngờ gây tổn thất hoặc hư hỏng hàng hóa. Trong các lựa chọn được đưa ra:

- Phương án 1: "Phương tiện đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh" thường được bảo hiểm trong bảo hiểm vận chuyển đường bộ, không phải là rủi ro chính được bảo hiểm trong vận chuyển đường biển.
- Phương án 2: "Rò rỉ thông thường của hàng hoá" thường bị loại trừ khỏi bảo hiểm vì nó được coi là hao hụt tự nhiên.
- Phương án 3: "Nội tỳ của hàng hoá" (defect inherent) cũng thường bị loại trừ, vì nó là khuyết tật vốn có của hàng hóa.
- Phương án 4: "Chậm trễ của hành trình" cũng thường không được bảo hiểm, trừ khi có thỏa thuận cụ thể.

Tuy nhiên, vì không có đáp án nào liệt kê rủi ro thường gặp trong bảo hiểm đường biển (ví dụ: đắm tàu, mắc cạn, cháy nổ,...) và câu hỏi yêu cầu phải đưa ra đáp án, nên đáp án phù hợp nhất (dù không hoàn toàn chính xác) là phương án 1, vì nó liên quan đến tai nạn của phương tiện vận chuyển, có thể gây tổn thất cho hàng hóa (mặc dù là phương tiện đường bộ, không phải đường biển). Cần lưu ý rằng câu hỏi và các lựa chọn đáp án có thể không đầy đủ hoặc không chính xác hoàn toàn.

Câu hỏi này kiểm tra kiến thức về các điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (A, B, C) liên quan đến rủi ro mắc cạn do thủy triều. Trong các điều kiện ICC 1982, không có điều khoản nào bảo hiểm trực tiếp cho rủi ro mắc cạn do thủy triều. Do đó, đáp án đúng là không điều kiện nào cả.