Trong trường hợp các nhân tố khác không đổi, vay nợ chính phủ tăng sẽ:

Để một rủi ro có thể được bảo hiểm, nó phải đáp ứng một số tiêu chí nhất định, trong đó quan trọng nhất là tính không chắc chắn của sự kiện. Điều này có nghĩa là xác suất xảy ra rủi ro không được bằng 0 (không có rủi ro xảy ra) và cũng không được bằng 1 (rủi ro chắc chắn xảy ra).

Giải thích chi tiết các phương án:
* Rủi ro có xác suất bằng 0: Nếu xác suất rủi ro bằng 0, điều đó có nghĩa là sự kiện đó sẽ không bao giờ xảy ra. Khi đó, không có rủi ro nào để bảo hiểm và hợp đồng bảo hiểm là không cần thiết hoặc vô nghĩa.
* Rủi ro có xác suất bằng 1: Nếu xác suất rủi ro bằng 1, điều đó có nghĩa là sự kiện đó chắc chắn sẽ xảy ra. Trong trường hợp này, công ty bảo hiểm sẽ biết chắc chắn phải trả bồi thường, và việc thu phí bảo hiểm sẽ chỉ là hình thức huy động vốn để chi trả tổn thất chắc chắn, không còn ý nghĩa của việc chia sẻ rủi ro ngẫu nhiên. Đây sẽ trở thành một khoản lỗ được đảm bảo, không phải rủi ro có thể bảo hiểm.

Từ đó, một rủi ro có thể được bảo hiểm phải là một sự kiện không chắc chắn, tức là xác suất xảy ra của nó phải lớn hơn 0 và nhỏ hơn 1 (0 < P < 1).

Xem xét các phương án:
* 1. Dưới 1: Phạm vi này là [0, 1). Nó bao gồm cả trường hợp xác suất bằng 0, mà rủi ro bằng 0 thì không insurable.
* 2. Từ 0 đến 0,001: Phạm vi này quá hẹp và không đại diện cho tất cả các rủi ro có thể được bảo hiểm. Nhiều rủi ro có thể được bảo hiểm có xác suất xảy ra cao hơn 0,001.
* 3. Từ 0 đến 0,000001: Phạm vi này còn hẹp hơn nữa và không chính xác.
* 4. Từ 0 đến 1: Đây là phạm vi toán học tổng quát cho mọi giá trị xác suất. Mặc dù các điểm cuối (xác suất 0 và 1) không thể được bảo hiểm trực tiếp, nhưng tất cả các xác suất của rủi ro có thể bảo hiểm (nằm trong khoảng (0, 1)) đều thuộc phạm vi này. Trong các lựa chọn được đưa ra, đây là phạm vi bao quát nhất và chính xác nhất về mặt toán học cho các giá trị xác suất mà một rủi ro có thể nhận, và các rủi ro có thể bảo hiểm là một tập hợp con nằm trong khoảng mở (0, 1) của phạm vi này. Do không có phương án "Từ 0 đến dưới 1" hoặc "lớn hơn 0 và nhỏ hơn 1", phương án "Từ 0 đến 1" là lựa chọn hợp lý nhất khi đề cập đến phạm vi tổng thể mà xác suất rủi ro có thể tồn tại.

Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, chi phí tố tụng và khiếu nại có thể được bảo hiểm. Tuy nhiên, điều này không phải lúc nào cũng mặc định mà thường phải tuân theo các điều kiện cụ thể được quy định trong hợp đồng bảo hiểm hoặc các điều khoản chung của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa.

Thông thường, các chi phí này được bảo hiểm khi chúng phát sinh một cách hợp lý và cần thiết để:
1. Phòng ngừa hoặc giảm nhẹ tổn thất: Ví dụ, chi phí pháp lý để gỡ hàng hóa bị kẹt, hoặc để cứu vớt hàng hóa đang gặp nguy hiểm.
2. Bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm: Chi phí liên quan đến việc khiếu nại hoặc tố tụng để đòi bồi thường từ bên thứ ba (ví dụ: hãng tàu, cảng biển) gây ra tổn thất cho hàng hóa đã được bảo hiểm.
3. Liên quan trực tiếp đến sự cố đã được bảo hiểm: Tức là, chi phí tố tụng/khiếu nại phải xuất phát từ một rủi ro hoặc tổn thất mà hợp đồng bảo hiểm đã cam kết chi trả.

Đây thường được gọi là các chi phí phụ, chi phí phát sinh ngoài giá trị bảo hiểm của hàng hóa, và thường được quy định trong các điều khoản như điều khoản "Sue and Labor" (Điều khoản khởi kiện và lao công) trong bảo hiểm hàng hải quốc tế, hoặc các điều khoản tương tự về chi phí phòng vệ, cứu hộ, và đòi quyền lợi.

Phân tích các phương án:
* Phương án 1: "Được bảo hiểm nếu liên quan trực tiếp đến bảo hiểm hàng hóa" - Đây là phương án chính xác nhất. Điều kiện "liên quan trực tiếp" là yếu tố then chốt để xác định khả năng được bảo hiểm của các chi phí này. Chúng phải phát sinh vì một sự kiện được bảo hiểm hoặc để bảo vệ lợi ích được bảo hiểm.
* Phương án 2: "Được bảo hiểm kể từ khi hàng đã qua lan can" - Phương án này đề cập đến thời điểm bắt đầu trách nhiệm bảo hiểm (phạm vi thời gian) theo điều kiện bảo hiểm cũ (hoặc một số điều kiện Incoterms), không liên quan đến loại chi phí nào được bảo hiểm. Đây là thông tin sai lệch về nội dung câu hỏi.
* Phương án 3: "Có" - Quá chung chung và không đưa ra điều kiện cụ thể, không phản ánh đầy đủ bản chất của vấn đề.
* Phương án 4: "Không được, vì những chi phí này không có trong giá trị bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu" - Phương án này sai. Mặc dù các chi phí tố tụng/khiếu nại không phải là một phần của giá trị bản thân hàng hóa được bảo hiểm (giá trị hàng hóa + phí bảo hiểm + cước phí), chúng lại là các chi phí phát sinh thêm có thể được bảo hiểm theo các điều khoản riêng của hợp đồng để giảm nhẹ tổn thất hoặc bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm. Chúng được xem xét riêng biệt, không nhất thiết phải nằm trong "giá trị bảo hiểm" ban đầu của lô hàng.

Để xác định những thiệt hại không được doanh nghiệp bảo hiểm bồi thường trong Bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba (BHTNDSCXCG), chúng ta cần dựa vào các quy định pháp luật hiện hành, cụ thể là Nghị định số 03/2021/NĐ-CP của Chính phủ về bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới (đã được sửa đổi, bổ sung). Theo Điều 7, Khoản 2 của Nghị định này, có các trường hợp loại trừ trách nhiệm bảo hiểm, bao gồm:

* Điểm d: Thiệt hại đối với tài sản bị mất cắp hoặc bị cướp trong tai nạn. Điều này loại trừ các trường hợp tài sản của người thứ ba bị mất mát do hành vi trộm cắp hoặc cướp giật xảy ra cùng lúc hoặc ngay sau vụ tai nạn, vì đây là những rủi ro phát sinh từ hành vi phạm tội chứ không phải trực tiếp từ tai nạn giao thông gây ra bởi xe cơ giới.
* Điểm e: Thiệt hại gián tiếp bao gồm: giảm giá trị thương mại, thiệt hại gắn liền với việc sử dụng và khai thác tài sản bị thiệt hại. Các loại thiệt hại này không phải là thiệt hại vật chất trực tiếp do tai nạn gây ra mà là những tổn thất về kinh tế phát sinh sau đó, ví dụ như mất doanh thu do xe không thể hoạt động, chi phí thuê xe thay thế, hoặc giá trị bán lại của tài sản bị giảm sút sau sửa chữa.
* Điểm g: Thiệt hại đối với vàng, bạc, đá quý, tiền, các loại giấy tờ có giá trị như tiền, đồ cổ, tranh ảnh quý hiếm, thi hài, hài cốt. Đây là nhóm tài sản có giá trị đặc biệt, dễ bị mất mát, khó định giá chính xác hoặc mang ý nghĩa tinh thần, tâm linh, nên thường được loại trừ khỏi phạm vi bồi thường của các hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự thông thường nhằm tránh rủi ro đạo đức và phức tạp trong việc xác định giá trị bồi thường.

Phân tích các phương án:
* Phương án 1: Giấy tờ có giá trị như tiền. Đây là một phần của điểm g, nhưng không đầy đủ.
* Phương án 2: Giảm giá trị thương mại và thiệt hại do sử dụng và khai thác tài sản bị thiệt hại. Đây là một phần của điểm e, nhưng không đầy đủ.
* Phương án 4: Tiền bị mất cắp, trộm, cướp trong tai nạn... Đây là một phần của điểm d và điểm g, nhưng không đầy đủ.
* Phương án 3: Giảm giá trị thương mại, thiệt hại do việc sử dụng và khai thác tài sản bị thiệt hại, tài sản bị mất cắp hoặc bị cướp trong tai nạn. Vàng bạc, đá quý, tiền, các loại giấy tờ có giá trị như tiền, đồ cổ tranh ảnh quý, thi hài, hài cốt. Phương án này bao gồm đầy đủ và chính xác các loại thiệt hại được quy định là loại trừ trách nhiệm bảo hiểm theo Nghị định 03/2021/NĐ-CP (bao gồm các điểm d, e và g đã nêu). Đây là câu trả lời toàn diện và đúng nhất.

Vì vậy, lựa chọn đúng nhất là phương án 3, vì nó bao quát tất cả các loại thiệt hại được liệt kê là không thuộc phạm vi bồi thường theo quy định của pháp luật Việt Nam về BHTNDSCXCG.

Trong bảo hiểm hàng hải, "tổn thất chung" (General Average - GA) là một nguyên tắc đặc biệt, theo đó tất cả các bên có lợi ích trong chuyến đi (chủ tàu, chủ hàng) phải chia sẻ một cách tỷ lệ các chi phí hoặc thiệt hại phát sinh một cách cố ý và hợp lý để cứu toàn bộ tàu và hàng hóa thoát khỏi một mối nguy hiểm chung. Ví dụ, việc vứt hàng xuống biển để cứu tàu và các hàng hóa khác là một hành động gây ra tổn thất chung.

Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu có quyền giữ hàng hóa cho đến khi chủ hàng cung cấp các hình thức đảm bảo để thanh toán phần đóng góp tổn thất chung của mình. Mục đích là để đảm bảo rằng mọi bên đều chịu trách nhiệm đóng góp vào chi phí chung.

Phân tích các phương án:
* Phương án 1: "số tiền bảo lãnh tại ngân hàng gấp 1,5 lần số tiền phân bổ." Bảo lãnh ngân hàng là một hình thức đảm bảo hợp lệ. Tuy nhiên, quy định về số tiền bảo lãnh gấp 1,5 lần số tiền phân bổ không phải là một quy tắc chung và bắt buộc trong mọi trường hợp. Mức bảo lãnh cụ thể thường do người điều chỉnh tổn thất chung (General Average Adjuster) hoặc chủ tàu yêu cầu dựa trên ước tính, nhưng con số 1,5 lần là không chính xác hoặc không phổ biến thành quy tắc.
* Phương án 2: "một bộ chứng từ, trong đó có vận đơn đường biển sạch." Vận đơn đường biển sạch (Clean Bill of Lading) là một chứng từ xác nhận rằng hàng hóa đã được xếp lên tàu trong tình trạng tốt và không có khiếm khuyết rõ ràng. Đây là chứng từ cần thiết để nhận hàng hóa nói chung, nhưng không phải là yêu cầu đặc biệt để giải phóng hàng khi có tổn thất chung. Nó không cung cấp sự đảm bảo tài chính cho việc đóng góp tổn thất chung.
* Phương án 3: "bản cam đoan đóng góp TTC (Average Bond) và đặt cọc." Đây là phương án chính xác nhất và phù hợp với thực tiễn quốc tế. Để nhận hàng khi có tổn thất chung, chủ hàng thường được yêu cầu ký "Bản cam đoan đóng góp tổn thất chung" (Average Bond), một văn bản pháp lý cam kết sẽ thanh toán phần đóng góp của mình khi số tiền cuối cùng được xác định. Đồng thời, chủ hàng cũng phải đặt cọc một khoản tiền nhất định (General Average Deposit) hoặc cung cấp "Bảo lãnh tổn thất chung" (General Average Guarantee) từ công ty bảo hiểm của mình để đảm bảo cho khoản đóng góp đó. Điều này được quy định rõ trong Quy tắc York-Antwerp, văn bản quốc tế về tổn thất chung.
* Phương án 4: "bản kê khai giá trị hàng hóa dù chủ tàu không yêu cầu." Việc kê khai giá trị hàng hóa là cần thiết để tính toán phần đóng góp của chủ hàng vào tổn thất chung. Tuy nhiên, việc này thường được thực hiện theo yêu cầu của người điều chỉnh tổn thất chung hoặc chủ tàu, chứ không phải là hành động tự nguyện của chủ hàng để nhận hàng mà không có yêu cầu. Hơn nữa, chỉ bản kê khai giá trị không đủ để đảm bảo việc thanh toán phần đóng góp.

Kết luận: Phương án 3 mô tả chính xác và đầy đủ các yêu cầu cơ bản mà chủ hàng cần thực hiện để nhận lại hàng hóa của mình khi có tổn thất chung.

Đáp án đúng là 3.

Chủ đề chính của câu hỏi là về thời hạn khiếu nại và bồi thường trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa vận chuyển, cụ thể là theo Quy tắc 1992. "Quy tắc 1992" ở đây thường đề cập đến "Quy tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của Bảo Việt (1992)" hoặc các bộ quy tắc bảo hiểm hàng hóa tương tự được áp dụng rộng rãi tại Việt Nam. Đây là một bộ quy tắc chuẩn mực cho bảo hiểm hàng hóa trong vận tải đường biển, bao gồm cả vận chuyển ven biển.

Điều 24 của Quy tắc này (ví dụ, Điều 24 của Quy tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của Bảo Việt 1992) quy định rõ ràng về thời hiệu khởi kiện đòi bồi thường bảo hiểm. Cụ thể, thời hiệu này là 01 (một) năm kể từ ngày xảy ra tổn thất hoặc kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải đến nơi.

Phân tích các phương án:
* Phương án 1: trong vòng 3 năm, nếu vận chuyển ven biển. Đây là thời hạn quá dài so với quy định trong Quy tắc 1992 cho bảo hiểm hàng hóa.
* Phương án 2: trong vòng 2 năm, nếu vận chuyển ven biển. Tương tự, đây cũng là thời hạn không chính xác theo Quy tắc 1992.
* Phương án 3: trong vòng 6 tháng, nếu vận chuyển ven biển. Thời hạn này quá ngắn so với quy định chung, mặc dù một số loại bảo hiểm hoặc hợp đồng riêng biệt có thể có thời hạn ngắn hơn, nhưng không phải là quy định chuẩn theo Điều 24 Quy tắc 1992.
* Phương án 4: trong vòng 1 năm, nếu vận chuyển ven biển. Đây là đáp án chính xác. Điều 24 của Quy tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (1992) quy định thời hiệu khiếu nại và khởi kiện yêu cầu bồi thường là 01 (một) năm kể từ ngày xảy ra tổn thất hoặc ngày hàng hóa lẽ ra phải đến nơi.

Vì vậy, đáp án đúng là phương án quy định thời gian khiếu nại và bồi thường là trong vòng 1 năm.