Tham gia vào hoạt động kinh doanh là một hành vi:

Dải phân cách là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, có chức năng phân chia các làn xe chạy ngược chiều hoặc cùng chiều trên một tuyến đường. Mục đích chính của dải phân cách là tăng cường an toàn giao thông, cụ thể:

1. Giảm thiểu nguy cơ: Dải phân cách vật lý ngăn cách hoàn toàn hai chiều xe chạy ngược nhau, loại bỏ nguy cơ va chạm trực diện, một trong những dạng tai nạn giao thông nghiêm trọng nhất. Nó cũng ngăn cản phương tiện lấn làn sang chiều đối diện một cách vô ý hoặc cố ý.
2. Giảm thiểu rủi ro: Bằng cách tách biệt các luồng giao thông, dải phân cách giúp giảm thiểu rủi ro các tình huống nguy hiểm như xe mất lái văng sang làn đối diện, giảm ảnh hưởng của đèn pha xe ngược chiều gây chói mắt người lái, tạo không gian an toàn cho các điểm quay đầu hoặc rẽ trái.
3. Giảm thiểu tổn thất: Khi nguy cơ và rủi ro tai nạn được giảm thiểu đáng kể, số lượng vụ tai nạn giao thông cũng như mức độ nghiêm trọng của chúng sẽ giảm theo. Điều này trực tiếp dẫn đến việc giảm thiểu tổn thất về người (thương vong, tử vong), tài sản (hư hỏng phương tiện, cơ sở hạ tầng) và các chi phí xã hội khác phát sinh do tai nạn. Dải phân cách cũng có thể cung cấp không gian cho việc trồng cây xanh, giúp làm mát, giảm tiếng ồn và tăng tính thẩm mỹ, gián tiếp góp phần cải thiện điều kiện lái xe.

Vì vậy, cả ba phương án "Giảm thiểu nguy cơ", "Giảm thiểu rủi ro" và "Giảm thiểu tổn thất" đều là những lợi ích và mục tiêu mà dải phân cách mang lại trong giao thông đường bộ. Chúng là các khía cạnh khác nhau nhưng có mối liên hệ chặt chẽ trong việc nâng cao an toàn giao thông.

Bảo hiểm là một cơ chế tài chính được thiết lập để giúp cá nhân, tổ chức đối phó với những tổn thất tài chính phát sinh từ các sự kiện không lường trước được, gọi là rủi ro. Bản chất của bảo hiểm không phải là ngăn ngừa, tránh hay loại trừ hoàn toàn rủi ro xảy ra, mà là chia sẻ gánh nặng tài chính khi rủi ro đó biến thành tổn thất.

* Ngăn ngừa rủi ro: Đây là các hành động nhằm giảm thiểu khả năng xảy ra rủi ro (ví dụ: lắp đặt hệ thống báo cháy để ngăn ngừa hỏa hoạn). Bảo hiểm có thể khuyến khích các biện pháp ngăn ngừa rủi ro thông qua mức phí bảo hiểm, nhưng bản thân bảo hiểm không trực tiếp ngăn ngừa.
* Tránh rủi ro: Điều này có nghĩa là không tham gia vào hoạt động có rủi ro (ví dụ: không lái xe để tránh tai nạn giao thông). Bảo hiểm được mua khi con người không thể hoặc không muốn tránh rủi ro.
* Loại trừ rủi ro: Không có hình thức bảo hiểm nào có thể loại bỏ hoàn toàn sự tồn tại hoặc khả năng xảy ra của một rủi ro. Một ngôi nhà được bảo hiểm cháy vẫn có thể bị cháy.
* Đối phó với rủi ro: Đây là chức năng cốt lõi của bảo hiểm. Khi một rủi ro xảy ra và gây ra thiệt hại, bảo hiểm sẽ bồi thường hoặc chi trả theo hợp đồng, giúp người tham gia bảo hiểm giảm bớt gánh nặng tài chính, phục hồi nhanh chóng và ổn định cuộc sống hoặc hoạt động kinh doanh. Nó là một công cụ tài chính giúp quản lý hậu quả của rủi ro, chứ không phải bản thân rủi ro.

Giá trị bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển thường được xác định để bồi thường cho người được bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tổn thất. Các thành phần cơ bản cấu thành giá trị này thường dựa trên các yếu tố trong điều kiện giao hàng quốc tế (Incoterms), đặc biệt là điều kiện CIF (Cost, Insurance, Freight).

Các yếu tố chính thường được xem xét bao gồm:
* C (Cost - Giá hàng hóa): Đây là giá trị cơ bản của hàng hóa trên hóa đơn thương mại. Giá hàng hóa luôn là thành phần cốt lõi và không thể thiếu trong mọi tính toán giá trị bảo hiểm, vì không có hàng hóa thì không có giá trị để bảo hiểm.
* F (Freight - Cước phí vận chuyển): Đây là chi phí vận chuyển hàng hóa từ nơi gửi đến nơi nhận. Cước phí là một chi phí cần thiết để đưa hàng hóa đến đích, dù do người bán hay người mua chi trả. Do đó, cước phí vận chuyển thường được tính vào giá trị bảo hiểm để đảm bảo rằng mọi chi phí liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa đến đích đều được bảo vệ.
* I (Insurance - Phí bảo hiểm): Đây là phí mà người được bảo hiểm phải trả cho công ty bảo hiểm để mua bảo hiểm cho lô hàng. Phí bảo hiểm là yếu tố có tính linh hoạt nhất trong các lựa chọn. Nếu người gửi hoặc người nhận quyết định không mua bảo hiểm (ví dụ, tự chịu rủi ro hoặc do các thỏa thuận đặc biệt khác), thì phí bảo hiểm sẽ không phát sinh và không được tính vào giá trị bảo hiểm. Ngược lại, nếu mua bảo hiểm, phí này sẽ là một thành phần trong tổng giá trị cần bảo hiểm (ví dụ, trong công thức CIF + 10%, phí bảo hiểm 'I' đã nằm trong giá trị CIF).

Do đó, trong các thành phần C, I, F, phí bảo hiểm (I) là yếu tố duy nhất mà việc bao gồm hay không bao gồm nó phụ thuộc vào quyết định có mua bảo hiểm hay không. Các thành phần khác như giá hàng (C) và cước phí (F) là những chi phí thực tế phát sinh và cần thiết cho việc có được và vận chuyển hàng hóa, nên thường được tính vào giá trị bảo hiểm.

Phương án 'a' không phải là một thành phần chuẩn trong công thức tính giá trị bảo hiểm hàng hóa.

Hoạt động bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam, cũng như tất cả các loại hình bảo hiểm khác, chịu sự điều chỉnh trực tiếp và chủ yếu bởi Luật Kinh doanh bảo hiểm. Đây là đạo luật nền tảng quy định về tổ chức và hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm, các nghiệp vụ bảo hiểm, hợp đồng bảo hiểm, quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia bảo hiểm, và quản lý nhà nước về hoạt động kinh doanh bảo hiểm tại Việt Nam.

Phân tích các phương án khác:
* Luật hàng hải: Luật hàng hải điều chỉnh các quan hệ pháp luật phát sinh từ các hoạt động hàng hải như vận chuyển hàng hóa, khai thác tàu biển, cảng biển, tai nạn hàng hải, trách nhiệm dân sự của chủ tàu, v.v. Mặc dù bảo hiểm hàng hải liên quan đến các rủi ro phát sinh trong hoạt động hàng hải, nhưng Luật hàng hải không trực tiếp điều chỉnh hoạt động kinh doanh bảo hiểm mà chỉ gián tiếp ảnh hưởng đến các đối tượng và rủi ro được bảo hiểm.
* ICC 1982 (Institute Cargo Clauses 1982): Đây là các điều khoản mẫu quốc tế về bảo hiểm hàng hóa đường biển do Hiệp hội những người bảo hiểm Luân Đôn (London Underwriters) ban hành. Các điều khoản này được sử dụng rộng rãi trên toàn cầu để thiết lập phạm vi bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hóa. Chúng là các điều khoản mang tính chất hợp đồng, được các bên thỏa thuận và đưa vào hợp đồng bảo hiểm, chứ không phải là một văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam có giá trị điều chỉnh trực tiếp hoạt động kinh doanh bảo hiểm.

Câu hỏi đề cập đến rủi ro mắc cạn do thuỷ triều, một rủi ro hàng hải phổ biến trong vận chuyển đường biển. Để xác định điều kiện bảo hiểm nào bảo hiểm rủi ro này, chúng ta cần xem xét các Điều khoản Bảo hiểm Hàng hóa của Viện Bảo hiểm Luân Đôn (Institute Cargo Clauses - ICC) năm 1982, bao gồm Điều kiện A, B và C.

* Điều kiện C (ICC C 1982): Đây là điều kiện bảo hiểm cơ bản và hạn chế nhất trong ba loại. Tuy nhiên, Điều kiện C *minh thị* bảo hiểm tổn thất hoặc hư hại đối với đối tượng được bảo hiểm gây ra bởi hoặc có thể quy cho một cách hợp lý từ các rủi ro sau: cháy hoặc nổ; tàu hoặc phương tiện chuyên chở bị mắc cạn, mắc cạn đáy, chìm hoặc lật úp; lật đổ hoặc trật bánh của phương tiện vận chuyển đường bộ; đâm va hoặc va chạm của tàu, phương tiện chuyên chở hoặc phương tiện vận chuyển với bất kỳ vật thể bên ngoài nào khác ngoài nước; dỡ hàng tại cảng lánh nạn; động đất, phun trào núi lửa hoặc sét đánh. Rủi ro "mắc cạn" (stranding/grounding) được liệt kê rõ ràng. Do đó, rủi ro mắc cạn do thuỷ triều, một dạng mắc cạn, sẽ được bảo hiểm theo điều kiện này.

* Điều kiện B (ICC B 1982): Điều kiện B cung cấp phạm vi bảo hiểm rộng hơn Điều kiện C, bao gồm tất cả các rủi ro của Điều kiện C và bổ sung thêm một số rủi ro khác như hàng hóa bị nước biển, nước hồ, nước sông cuốn trôi; nước biển, nước hồ, nước sông lọt vào tàu, phương tiện chuyên chở, hầm hàng, container, xe nâng hoặc nơi chứa hàng; tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào bị rơi xuống biển hoặc bị rơi trong quá trình xếp hoặc dỡ hàng lên hoặc từ tàu, phương tiện chuyên chở. Vì Điều kiện B bao gồm tất cả các rủi ro của Điều kiện C, nên rủi ro mắc cạn cũng được bảo hiểm theo điều kiện này.

* Điều kiện A (ICC A 1982): Đây là điều kiện bảo hiểm rộng nhất, theo nguyên tắc "mọi rủi ro" (All Risks). Điều kiện A bảo hiểm mọi rủi ro mất mát hoặc hư hại đối với đối tượng được bảo hiểm, trừ các trường hợp loại trừ cụ thể được quy định trong các điều khoản. Vì rủi ro mắc cạn do thuỷ triều không phải là một rủi ro bị loại trừ theo Điều kiện A, nên nó cũng được bảo hiểm theo điều kiện này.

Như vậy, cả ba điều kiện A, B, C của ICC 1982 đều bảo hiểm rủi ro mắc cạn do thuỷ triều. Tuy nhiên, trong bối cảnh một câu hỏi trắc nghiệm yêu cầu chọn một đáp án, và Điều kiện C là điều kiện cơ bản nhất nhưng đã *minh thị* bao gồm rủi ro mắc cạn, nó thường được chọn để nhấn mạnh rằng đây là một rủi ro cốt lõi được bảo hiểm ngay cả trong phạm vi hẹp nhất. Do đó, chúng ta chọn Điều kiện C như là đáp án thể hiện sự bao gồm cơ bản và rõ ràng của rủi ro này.

Đáp án chính xác là C – ICC 1982.