Ai là người đưa ra thuật ngữ “rủi ro thuần” (Pure Risk) có ý nghĩa quan trọng đối với ngành bảo hiểm thương mại và sự ra đời của chức năng quản trị rủi ro:

Khái niệm “Giá phí toàn bộ của rủi ro” (Total Cost of Risk - TCoR) là một trong những khái niệm nền tảng và quan trọng nhất trong quản trị rủi ro hiện đại. TCoR không chỉ bao gồm các chi phí bảo hiểm mà còn tính đến một loạt các chi phí khác liên quan đến việc đối phó với rủi ro, bao gồm:
- Các tổn thất không được bảo hiểm (retained losses).
- Chi phí phòng ngừa và kiểm soát rủi ro (risk control costs), ví dụ như chi phí an toàn lao động, hệ thống phòng cháy chữa cháy.
- Chi phí hành chính để quản lý chương trình rủi ro (administrative costs), bao gồm lương nhân sự, chi phí tư vấn, công nghệ.
- Các chi phí gián tiếp khác phát sinh từ rủi ro, như gián đoạn kinh doanh, mất uy tín, giảm năng suất.

Việc hiểu và quản lý TCoR giúp các tổ chức có cái nhìn toàn diện hơn về tác động tài chính của rủi ro, từ đó tối ưu hóa chiến lược quản trị rủi ro của mình, cân bằng giữa việc chuyển giao rủi ro (bảo hiểm) và giữ lại rủi ro cùng các biện pháp giảm thiểu.

Người được công nhận rộng rãi là người đầu tiên giới thiệu và phát triển khái niệm “Giá phí toàn bộ của rủi ro” (Total Cost of Risk) có ý nghĩa sâu rộng này là Russel Gallagher. Ông đã trình bày ý tưởng này vào đầu những năm 1950, nhấn mạnh rằng các tổ chức cần phải xem xét tất cả các chi phí liên quan đến rủi ro, không chỉ riêng phí bảo hiểm, để đánh giá hiệu quả tổng thể của chương trình quản trị rủi ro. Công trình của ông đã đặt nền móng cho việc phát triển chức năng quản trị rủi ro trong doanh nghiệp và các tổ chức khác.

Các phương án khác như Wayne Snider, Ralf Blanchard, và Donglas Barlow không phải là những người được ghi nhận với việc giới thiệu khái niệm TCoR.

Việc "gánh chịu rủi ro" đề cập đến tình huống mà một cá nhân hoặc tổ chức quyết định hoặc buộc phải chấp nhận các hậu quả tiềm ẩn của một rủi ro. Có nhiều lý do dẫn đến việc gánh chịu rủi ro:

* Không còn cách nào khác tốt hơn và cũng không thể né tránh: Đây là trường hợp gánh chịu rủi ro do tính chất bắt buộc, không có sự lựa chọn khác khả thi. Ví dụ, một doanh nghiệp hoạt động trong ngành công nghiệp có rủi ro cao (như dầu khí, xây dựng) buộc phải chấp nhận các rủi ro vốn có của ngành nghề đó vì không thể né tránh hoàn toàn mà vẫn muốn hoạt động.
* Do chưa nhận biết rủi ro: Trong trường hợp này, rủi ro được gánh chịu một cách thụ động hoặc vô thức. Khi một rủi ro không được nhận diện, không có biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu hay chuyển giao nào được thực hiện. Khi rủi ro xảy ra, hậu quả sẽ do bên chưa nhận biết chịu đựng. Đây là một lý do dẫn đến việc cuối cùng phải đối mặt và chịu trách nhiệm về rủi ro, mặc dù không phải là một quyết định chủ động để chấp nhận nó.
* Chấp nhận một rủi ro suy tính, rủi ro đầu cơ: Đây là việc gánh chịu rủi ro một cách chủ động và có tính toán. Cá nhân hoặc tổ chức cân nhắc kỹ lưỡng giữa tiềm năng lợi nhuận và mức độ rủi ro, sau đó quyết định chấp nhận rủi ro đó với hy vọng đạt được lợi ích lớn hơn. Ví dụ điển hình là các hoạt động đầu tư, kinh doanh mạo hiểm.

Như vậy, cả ba lựa chọn trên đều mô tả các tình huống khác nhau dẫn đến việc một chủ thể gánh chịu rủi ro, từ việc bị động do thiếu thông tin, bị buộc phải chấp nhận, cho đến việc chủ động chấp nhận để đạt được mục tiêu. Do đó, tất cả 3 câu trả lời đều đúng khi xét đến các khía cạnh khác nhau của việc gánh chịu rủi ro.

Theo Luật kinh doanh bảo hiểm (Luật số 08/2022/QH15) và các văn bản hướng dẫn thi hành tại Việt Nam, có một số loại hình bảo hiểm được quy định là bắt buộc nhằm bảo vệ lợi ích công cộng, môi trường và an toàn xã hội. Cụ thể:

1. Bảo hiểm cháy nổ bắt buộc: Đây là loại bảo hiểm bắt buộc đối với chủ cơ sở có nguy hiểm về cháy, nổ theo quy định của pháp luật về phòng cháy và chữa cháy. Mục đích là để bồi thường thiệt hại về tài sản khi xảy ra cháy, nổ.

2. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới (Bảo hiểm TNDS chủ xe cơ giới): Loại bảo hiểm này là bắt buộc đối với tất cả các chủ xe cơ giới đang lưu hành trên lãnh thổ Việt Nam. Nó nhằm mục đích bồi thường cho người thứ ba những thiệt hại về sức khỏe, tính mạng và tài sản do xe cơ giới gây ra.

3. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng không đối với hành khách: Theo Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, người vận chuyển hàng không có trách nhiệm mua bảo hiểm TNDS đối với hành khách, hành lý, hàng hóa và thư, bưu phẩm trên các chuyến bay. Điều này đảm bảo quyền lợi của hành khách khi xảy ra các sự cố liên quan đến vận chuyển hàng không.

Vì cả ba loại hình bảo hiểm nêu trên đều là bảo hiểm bắt buộc theo quy định của pháp luật Việt Nam, nên phương án "Tất cả các loại hình bảo hiểm trên" là đáp án đúng.

Để phân tích câu hỏi này, chúng ta cần hiểu rõ bản chất của điều kiện CIF (Cost, Insurance and Freight) trong Incoterms 2000.

1. Phân tích điều kiện CIF Incoterms 2000:
* Trách nhiệm của người bán (người xuất khẩu): Theo điều kiện CIF, người bán có trách nhiệm tổ chức vận chuyển hàng hóa đến cảng đến quy định và mua bảo hiểm cho hàng hóa đó. Phí bảo hiểm được người bán thanh toán. Tuy nhiên, nghĩa vụ mua bảo hiểm của người bán chỉ ở mức tối thiểu, trừ khi có thỏa thuận khác.
* Chuyển giao rủi ro: Điểm mấu chốt của CIF là rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa chuyển từ người bán sang người mua khi hàng hóa đã được giao qua lan can tàu tại cảng xếp hàng (cảng đi). Điều này có nghĩa là, kể từ thời điểm hàng hóa qua lan can tàu tại cảng xếp hàng, người mua (người nhập khẩu) là người chịu mọi rủi ro về hàng hóa, ngay cả khi hàng hóa vẫn đang trên đường vận chuyển do người bán sắp xếp.
* Mục đích của bảo hiểm: Hợp đồng bảo hiểm mà người bán mua theo điều kiện CIF là để bảo vệ lợi ích của người mua. Nếu có tổn thất hoặc hư hỏng xảy ra trong quá trình vận chuyển (sau khi rủi ro đã chuyển sang người mua), thì người mua là người sẽ gánh chịu tổn thất đó và do đó, người mua là người có quyền lợi để yêu cầu bồi thường từ công ty bảo hiểm.

2. Đánh giá các phương án:
* Phương án 1: Người xuất khẩu: Sai. Người xuất khẩu là người mua bảo hiểm và trả phí, nhưng họ không còn chịu rủi ro về hàng hóa sau khi hàng đã qua lan can tàu tại cảng xếp hàng. Do đó, họ không phải là người có lợi ích bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tổn thất trong hành trình chính.
* Phương án 2: Người nhập khẩu: Đúng. Người nhập khẩu là bên chịu rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa kể từ khi hàng hóa qua lan can tàu tại cảng xếp hàng. Chính vì vậy, hợp đồng bảo hiểm mà người xuất khẩu mua là để bảo vệ lợi ích của người nhập khẩu. Khi xảy ra tổn thất, người nhập khẩu sẽ là người trực tiếp làm việc với công ty bảo hiểm để nhận bồi thường.
* Phương án 3: Tuỳ từng thời điểm: Sai. Trong điều kiện CIF, nguyên tắc chuyển giao rủi ro và lợi ích bảo hiểm là cố định, không thay đổi tùy từng thời điểm sau khi rủi ro đã chuyển giao.
* Phương án 4: Không câu nào đúng: Sai, vì phương án 'Người nhập khẩu' là đúng.

Kết luận: Khi mua hàng theo điều kiện CIF Incoterms 2000, mặc dù người xuất khẩu có nghĩa vụ mua bảo hiểm và trả phí, nhưng người có lợi ích bảo hiểm chính là người nhập khẩu, vì người nhập khẩu là bên chịu rủi ro về hàng hóa trong suốt hành trình chính sau khi hàng đã được xếp lên tàu tại cảng đi.

Để xác định trường hợp không được bồi thường khi tàu đâm va, chúng ta cần phân tích bản chất của khái niệm "đâm va" và các quy định về bồi thường trong hàng hải.

1. Dàn khoan (Oil rig): Việc tàu đâm va vào dàn khoan (một công trình cố định hoặc nổi trên biển) được gọi là "allision" hoặc "collision" tùy theo thuật ngữ pháp lý, nhưng đều là sự va chạm giữa tàu và một vật thể khác. Trong trường hợp này, nếu tàu gây hư hại cho dàn khoan hoặc bị hư hại do dàn khoan, các quy định về trách nhiệm và bồi thường (thường thông qua bảo hiểm hoặc trách nhiệm pháp lý) sẽ được áp dụng. Do đó, có khả năng bồi thường.

2. Băng (Ice): Tàu đâm va vào băng (như tảng băng trôi, băng đá) là một mối nguy hiểm phổ biến trên biển và được coi là "nguy hiểm của biển" (peril of the sea). Hư hại cho tàu do va chạm với băng thường được bảo hiểm thân tàu và máy móc (Hull and Machinery insurance) chi trả, miễn là không do lỗi cố ý hoặc sơ suất nghiêm trọng của chủ tàu. Như vậy, tàu vẫn có thể được bồi thường cho chính mình trong trường hợp này. Về mặt pháp lý, đây không phải là một vụ "đâm va" giữa hai tàu hoặc tàu với công trình gây ra trách nhiệm pháp lý cho bên thứ ba, nhưng vẫn liên quan đến bồi thường cho thiệt hại của tàu.

3. Tàu khác (Another ship): Đây là trường hợp "đâm va" kinh điển nhất trong hàng hải. Khi hai hoặc nhiều tàu va chạm với nhau, các quy định về trách nhiệm và bồi thường theo luật hàng hải quốc tế và quốc gia được áp dụng rất chặt chẽ. Việc bồi thường cho thiệt hại của các tàu liên quan và hàng hóa trên tàu là bắt buộc dựa trên mức độ lỗi của mỗi bên. Do đó, chắc chắn có bồi thường trong trường hợp này.

4. Nước (Water): Một con tàu hoạt động trên môi trường nước. Việc nói rằng tàu "đâm va" với nước là không chính xác về mặt ngữ nghĩa trong bối cảnh pháp lý hoặc bảo hiểm liên quan đến bồi thường. Tàu không thể va chạm với nước như một thực thể gây ra thiệt hại và đòi bồi thường cho sự va chạm đó. Mọi thiệt hại do tác động của nước (ví dụ: sóng lớn, bão, nước tràn vào tàu) đều được xếp vào loại "nguy hiểm của biển" hoặc "rủi ro tự nhiên", không phải là "đâm va" theo nghĩa gây ra trách nhiệm hoặc bồi thường trực tiếp cho hành động va chạm với "nước" như một vật cản. Do đó, đây là trường hợp không có khái niệm "bồi thường khi tàu đâm va với nước" bởi vì sự va chạm này không xảy ra theo cách mà luật pháp và bảo hiểm định nghĩa.

Kết luận: Trong các phương án đưa ra, tàu không thể "đâm va" với "Nước" để phát sinh yêu cầu bồi thường theo cách mà các vụ va chạm với các vật thể khác (tàu, dàn khoan, băng) sẽ làm. Các thiệt hại liên quan đến nước là do các yếu tố khác như thời tiết, không phải do "đâm va" trực tiếp với môi trường nước.