Tốc độ thiết kế tương ứng của đường sắt cấp 1, cấp 2, cấp 3 khổ 1435 mm không được vượt quá trị số nào sau đây?

200, 150, 100 km/h

150, 120, 70 km/h

150, 100, 70 km/h

130, 100, 70 km/h

Trả lời:

Đáp án đúng: B

Câu hỏi yêu cầu xác định tốc độ thiết kế tối đa cho đường sắt cấp 1, 2, và 3 khổ 1435mm. Theo quy định hiện hành, tốc độ thiết kế tương ứng không được vượt quá 150 km/h cho cấp 1, 100 km/h cho cấp 2 và 70 km/h cho cấp 3.

250+ câu trắc nghiệm Thiết kế cầu đường hầm giao thông có đáp án - Phần 2

Sưu tầm hơn 250+ câu hỏi trắc nghiệm Thiết kế cầu đường hầm giao thông có đáp án đầy đủ, nhằm giúp các bạn dễ dàng ôn tập lại toàn bộ kiến thức, để chuẩn bị cho kì thi sắp tới!

50 câu hỏi 60 phút

Bắt đầu thi

Câu hỏi liên quan

Câu 48:

Để phân loại một khu vực cấu trúc địa chất nào đó theo RMR (Rock Macc Rating) người ta phải khảo sát bao nhiêu loại thông số địa chất

Lời giải:

Đáp án đúng: B

RMR (Rock Mass Rating) là một hệ thống phân loại khối đá được sử dụng rộng rãi trong kỹ thuật địa chất và xây dựng hầm. Để xác định RMR cho một khu vực cấu trúc địa chất, cần khảo sát 5 thông số địa chất chính:

1. Độ bền kháng nén của đá gốc (Uniaxial Compressive Strength of Rock Material).
2. Chỉ số chất lượng đá (RQD - Rock Quality Designation).
3. Khoảng cách giữa các khe nứt (Spacing of Discontinuities).
4. Điều kiện của khe nứt (Condition of Discontinuities).
5. Điều kiện nước ngầm (Groundwater Conditions).

Vì vậy, đáp án đúng là 5.

Câu 49:

Trong tiêu chuẩn thiết kế mặt đường , phân ra mấy loại tầng mặt đường (cấp mặt đường)?

Lời giải:

Đáp án đúng: D

Trong tiêu chuẩn thiết kế mặt đường, người ta phân loại mặt đường thành các cấp khác nhau dựa trên các yếu tố như lưu lượng giao thông, tải trọng trục xe và vật liệu sử dụng. Thông thường, có 4 loại tầng mặt đường (cấp mặt đường) chính được phân biệt.

Câu 50:

Hãy cho biết tải trọng do đất đá tác dụng lên kết cấu vỏ hầm bê tông theo quan điểm của phương pháp công nghệ NATM.

Lời giải:

Đáp án đúng: D

Phương pháp NATM (New Austrian Tunneling Method) cho rằng sau khi đào hầm, đất đá xung quanh sẽ tự ổn định lại và tạo thành một "vành" chịu lực. Kết cấu vỏ hầm chỉ chịu phần tải trọng còn lại sau khi đất đá đã tự ổn định. Vì vậy, đáp án đúng là "Là phần còn lại của áp lực hướng tâm tác dụng lên biên hang sau giải phóng ứng suất".

Câu 1:

Những loại hình đường sắt nào cần thiết phải sử dụng đường ray không khe nối?

Lời giải:

Đáp án đúng: D

Đường ray không khe nối (hay còn gọi là đường ray liền khối) được sử dụng chủ yếu cho đường sắt cao tốc và đường sắt đô thị. Mục đích là để giảm thiểu tiếng ồn và độ rung, đồng thời tăng độ ổn định và tuổi thọ của đường ray, đặc biệt khi tàu di chuyển với tốc độ cao. Vì vậy, đáp án đúng là 'Cả đáp án b và c'.

Câu 2:

Hãy giải thích tại sao tỉ lệ giữa chiều dài nhịp biên và chiều dài nhịp chính trong cầu dầm liên tục thi công theo công nghệ đúc hẫng cân bằng lại không lấy theo tỉ lệ hợp lý đối với dầm liên tục là 0,8?

Lời giải:

Đáp án đúng: C

Câu hỏi này liên quan đến thiết kế cầu dầm liên tục thi công theo công nghệ đúc hẫng cân bằng. Trong thiết kế cầu dầm liên tục thông thường, tỉ lệ giữa chiều dài nhịp biên và nhịp chính thường được chọn gần 0.8 để tối ưu hóa nội lực (mô men, lực cắt) trong dầm. Tuy nhiên, với công nghệ đúc hẫng cân bằng, việc chọn tỉ lệ này cần cân nhắc đến các yếu tố khác.

Phương án 1: Để giảm chiều dài đoạn dầm đúc trên đà giáo cố định. Đây là một lý do quan trọng. Khi nhịp biên ngắn hơn, chiều dài dầm cần đúc trên đà giáo cố định (thường là gần mố) sẽ ngắn hơn, giảm chi phí và thời gian thi công.

Phương án 2: Để giảm phản lực gối lên mố hoặc trụ biên. Điều này cũng có vai trò nhất định. Nhịp biên ngắn hơn thường dẫn đến phản lực gối nhỏ hơn.

Phương án 3: Để không xuất hiện mô men âm ở mặt cắt giữa nhịp chính. Mô men âm ở giữa nhịp chính thường không phải là mục tiêu thiết kế ưu tiên và có thể được điều chỉnh bằng các biện pháp khác (ví dụ: thay đổi hình dạng dầm, ứng suất trước).

Phương án 4: Để sơ đồ làm việc của kết cấu nhịp gần với sơ đồ đúc hẫng. Mục tiêu chính của việc điều chỉnh tỷ lệ nhịp là để tối ưu hóa quá trình thi công đúc hẫng, chứ không hẳn là để "gần" với sơ đồ đúc hẫng. Bản thân quá trình đúc hẫng đã tạo ra sơ đồ làm việc đặc biệt.

Như vậy, phương án 1 và 2 đều có lý, nhưng phương án 1 nhấn mạnh vào yếu tố trực tiếp liên quan đến công nghệ thi công đúc hẫng cân bằng hơn. Do đó phương án 1 phù hợp nhất.

Câu 3:

Trên đường sắt không khe nối thì ray có được co giãn hay không?

Lời giải: