Trong khái niệm Giá trị bảo hiểm và Số tiền bảo hiểm cần lưu ý:

Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, có hai loại hợp đồng bảo hiểm chính là hợp đồng chuyến (Voyage Policy) và hợp đồng bao (Open Policy/Open Cover).

1. Hợp đồng chuyến (Voyage Policy):
Đây là loại hợp đồng bảo hiểm mà hiệu lực của nó chỉ giới hạn trong một chuyến đi cụ thể, đã được xác định rõ ràng từ cảng đi đến cảng đến. Khi hàng hóa đã được vận chuyển đến đích an toàn, hoặc nếu có tổn thất xảy ra trong chuyến đi đó, hợp đồng này sẽ hết hiệu lực. Nó được thiết kế để bảo hiểm cho một lô hàng cụ thể trên một hành trình xác định.

2. Hợp đồng bao (Open Policy/Open Cover):
Ngược lại với hợp đồng chuyến, hợp đồng bao là loại hợp đồng có giá trị trong một khoảng thời gian nhất định (ví dụ: một năm) và bảo hiểm cho tất cả các lô hàng được vận chuyển trong khoảng thời gian đó, tuân theo các điều khoản và điều kiện đã thỏa thuận. Loại hợp đồng này thường được các nhà xuất nhập khẩu có khối lượng hàng hóa lớn và thường xuyên sử dụng để tiết kiệm thời gian và chi phí cho từng chuyến hàng riêng lẻ.

Phân tích các phương án:
* Phương án 1: "Nó có giá trị cho vài chuyến liên tục" - Mô tả này không đúng với Hợp đồng chuyến mà lại phù hợp hơn với đặc điểm của Hợp đồng bao (Open Policy/Open Cover), nơi bảo hiểm có giá trị cho nhiều chuyến hàng trong một khoảng thời gian.
* Phương án 2: "Chỉ có giá trị cho 2 chuyến khứ hồi" - Đây là một giới hạn không chính xác. Hợp đồng chuyến có giá trị cho MỘT chuyến đi, không có quy định cụ thể về 2 chuyến khứ hồi.
* Phương án 3: "Nó là HĐ cho nhiều lô trong 1 chuyến" - Mặc dù một chuyến hàng có thể bao gồm nhiều lô hàng, nhưng đặc điểm chính để định nghĩa Hợp đồng chuyến là giá trị của nó chỉ dành cho MỘT CHUYẾN ĐI DUY NHẤT. Việc có nhiều lô hàng trong chuyến đó là chi tiết nội dung của chuyến, không phải là bản chất định nghĩa của loại hợp đồng.
* Phương án 4: "Nó có giá trị trong 1 chuyến hàng" - Đây là định nghĩa chính xác và ngắn gọn nhất của Hợp đồng chuyến (Voyage Policy). Hợp đồng này bao phủ rủi ro cho hàng hóa chỉ trên một hành trình vận chuyển cụ thể đã được thỏa thuận.

Kết luận: Hợp đồng chuyến có giá trị trong 1 chuyến hàng cụ thể.

Hợp đồng bảo hiểm bao (Open Policy/Open Cover/Open Contract/Floating policy) là một loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu mà theo đó, người bảo hiểm cam kết bảo hiểm cho tất cả các chuyến hàng được vận chuyển trong một khoảng thời gian nhất định hoặc cho một loạt các chuyến hàng xác định, miễn là chúng đáp ứng các điều kiện đã thỏa thuận trong hợp đồng. Đây là hình thức bảo hiểm được thiết kế để đơn giản hóa quy trình cho các doanh nghiệp có hoạt động xuất nhập khẩu thường xuyên.

Các ưu điểm chính của hợp đồng bảo hiểm bao đã được nêu trong câu hỏi bao gồm mức phí bảo hiểm thường rẻ hơn (do khối lượng bảo hiểm lớn và tính chất dài hạn) và tạo được mối quan hệ kinh doanh tốt với công ty bảo hiểm.

Phân tích các phương án:
* Phương án 1: "giảm bớt trách nhiệm cho người bảo hiểm" - Đây là một nhận định sai. Hợp đồng bảo hiểm bao không làm giảm trách nhiệm pháp lý của người bảo hiểm đối với các rủi ro đã cam kết bảo hiểm. Nó chỉ giúp người được bảo hiểm quản lý việc bảo hiểm hiệu quả hơn và không phải mua từng hợp đồng riêng lẻ. Người bảo hiểm vẫn phải bồi thường theo đúng điều khoản và điều kiện của hợp đồng.
* Phương án 2: "giảm bớt trách nhiệm cho người vận tải" - Đây cũng là một nhận định sai. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa bảo vệ chủ hàng khỏi các tổn thất hoặc thiệt hại đối với hàng hóa. Trách nhiệm của người vận tải được quy định bởi các công ước quốc tế hoặc luật pháp quốc gia về vận tải và không liên quan trực tiếp đến việc mua bảo hiểm hàng hóa của chủ hàng. Bảo hiểm hàng hóa không thay thế hay giảm bớt trách nhiệm của người vận tải.
* Phương án 3: "có tính chất tự động, linh hoạt khá cao" - Đây là ưu điểm cốt lõi và quan trọng nhất của hợp đồng bảo hiểm bao. Khi hợp đồng được thiết lập, tất cả các lô hàng thuộc phạm vi quy định của hợp đồng sẽ được tự động bảo hiểm ngay khi chúng được vận chuyển, mà không cần phải thông báo riêng lẻ hoặc mua từng hợp đồng cho mỗi chuyến. Điều này giúp tiết kiệm đáng kể thời gian, công sức quản lý, đảm bảo không có gián đoạn trong việc bảo hiểm và mang lại sự linh hoạt cao cho các hoạt động xuất nhập khẩu liên tục.
* Phương án 4: "giảm sự lo lắng của người được bảo hiểm" - Mặc dù việc có bảo hiểm bao *có thể* gián tiếp giảm bớt sự lo lắng cho người được bảo hiểm vì họ biết hàng hóa của mình luôn được bảo hiểm, đây là hệ quả của tính chất tự động và linh hoạt của hợp đồng (như ở phương án 3), chứ không phải là một đặc điểm kỹ thuật hay ưu điểm mang tính nghiệp vụ độc lập của hợp đồng bảo hiểm bao. Phương án 3 mô tả trực tiếp bản chất của lợi ích này.

Kết luận: Ưu điểm nổi bật nhất và chính xác nhất bổ sung cho các ưu điểm đã nêu trong câu hỏi là tính chất tự động và linh hoạt cao của hợp đồng bảo hiểm bao.

Để phân tích câu hỏi này, chúng ta cần hiểu bản chất của hợp đồng bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển/đường không trong thương mại quốc tế.

Phân tích câu hỏi và các phương án:
* Chủ đề chính: Tính chuyển nhượng của chứng từ bảo hiểm hàng hóa trong vận tải quốc tế.
* Khái niệm trọng tâm: "Chuyển nhượng" (Negotiability/Assignability) - khả năng một quyền lợi hoặc chứng từ có thể được chuyển giao từ người này sang người khác.

1. Phương án 1: "không thể chuyển nhượng được, không cho phép thỏa thuận điều này."
* Phân tích: Đây là một nhận định sai. Trong thương mại quốc tế, đặc biệt là vận tải hàng hóa, hàng hóa thường được mua bán và chuyển quyền sở hữu nhiều lần trong quá trình vận chuyển. Để đảm bảo quyền lợi của người chủ sở hữu mới đối với hàng hóa được bảo hiểm, hợp đồng bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm cần có khả năng chuyển nhượng theo hàng hóa.

2. Phương án 2: "chỉ có thể chuyển nhượng được khi có sự cho phép của tòa án thụ lý."
* Phân tích: Nhận định này cũng không chính xác. Việc chuyển nhượng hợp đồng bảo hiểm hàng hóa là một hoạt động thương mại phổ biến và thường được thực hiện thông qua các thủ tục hành chính đơn giản như ký hậu, hoặc theo quy định sẵn có trong chính sách bảo hiểm, chứ không đòi hỏi sự can thiệp của tòa án trừ khi có tranh chấp pháp lý đặc biệt.

3. Phương án 3: "không thể chuyển nhượng từ người có tên trong đó sang người khác."
* Phân tích: Đây là một nhận định sai và trái ngược hoàn toàn với nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hóa. Nếu không thể chuyển nhượng, thì khi quyền sở hữu hàng hóa thay đổi trong quá trình vận chuyển, người mua hàng mới sẽ không được hưởng lợi từ hợp đồng bảo hiểm, điều này gây trở ngại lớn cho thương mại quốc tế.

4. Phương án 4: "có thể chuyển nhượng từ người có tên trong đó sang người khác."
* Phân tích: Đây là đáp án đúng. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa (đặc biệt là Giấy chứng nhận bảo hiểm) thường được coi là một chứng từ có thể chuyển nhượng (negotiable instrument) hoặc có thể chuyển giao (assignable). Điều này có nghĩa là quyền lợi từ hợp đồng bảo hiểm có thể được chuyển từ người được bảo hiểm ban đầu sang người khác (ví dụ, người mua hàng hóa) thông qua hình thức ký hậu (endorsement) hoặc theo các điều khoản cụ thể của hợp đồng. Khả năng chuyển nhượng này là cần thiết để bảo hiểm có thể đi kèm với hàng hóa khi chúng được mua bán trong quá trình vận chuyển, đảm bảo người sở hữu hàng hóa tại bất kỳ thời điểm nào cũng được bảo vệ.

Kết luận:
Khả năng chuyển nhượng của hợp đồng bảo hiểm hay Giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển/đường không là một yếu tố then chốt, cho phép các quyền lợi bảo hiểm đi theo quyền sở hữu của hàng hóa, từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho các giao dịch thương mại quốc tế.

Tổn thất chung (General Average) trong bảo hiểm hàng hải là một nguyên tắc cơ bản và độc đáo, quy định rằng nếu một thiệt hại hoặc chi phí bất thường được cố ý phát sinh để cứu vãn toàn bộ chuyến hành trình hàng hải khỏi một nguy hiểm cận kề, thì thiệt hại hoặc chi phí đó sẽ được chia sẻ tỷ lệ giữa tất cả các bên có lợi ích trong chuyến hành trình (chủ tàu, chủ hàng, chủ cước). Điều này có nghĩa là mọi hành động hy sinh vì sự an toàn chung đều phải được các bên đóng góp để bù đắp.

Tuy nhiên, để một hành động thực sự được *coi là* tổn thất chung và kích hoạt quá trình điều chỉnh, phân bổ đóng góp, nó cần phải được chính thức công nhận và tuân thủ các thủ tục pháp lý nhất định. Điều này dẫn đến việc phân tích các phương án:

* Phương án 1: "đã có kháng nghị hàng hải (Sea protest)." Kháng nghị hàng hải là một văn bản do thuyền trưởng lập trong những trường hợp đặc biệt (ví dụ: thời tiết xấu, va chạm, sự cố) để ghi nhận các sự kiện đã xảy ra, bảo vệ quyền lợi của chủ tàu và chứng minh rằng các thiệt hại phát sinh không phải do lỗi của thuyền trưởng hoặc thủy thủ đoàn. Mặc dù kháng nghị hàng hải có thể là một phần của hồ sơ liên quan đến một sự cố dẫn đến tổn thất chung, nó không phải là yếu tố *tuyên bố* hoặc *công nhận* chính thức tổn thất chung. Nó chỉ ghi nhận sự việc chứ không xác lập tình trạng pháp lý của tổn thất chung.

* Phương án 2: "đã có sự chỉ định chuyên viên tính toán." Chuyên viên tính toán tổn thất chung (Average Adjuster) là người chuyên nghiệp được thuê để tính toán chi tiết các khoản mục tổn thất chung và phân bổ nghĩa vụ đóng góp cho từng bên. Việc chỉ định chuyên viên này là một bước *sau* khi tổn thất chung đã được tuyên bố và công nhận. Chuyên viên tính toán không phải là người tuyên bố tổn thất chung mà là người thực hiện nghiệp vụ điều chỉnh sau khi việc tuyên bố đã diễn ra.

* Phương án 3: "có tuyên bố tổn thất chung đúng thủ tục." Đây là phương án chính xác nhất. Mặc dù một hành động có thể đáp ứng các điều kiện về mặt vật chất của tổn thất chung (hy sinh tự nguyện vì sự an toàn chung), nó chỉ thực sự được *coi là* tổn thất chung về mặt pháp lý và tài chính khi có một tuyên bố chính thức (thường là từ chủ tàu hoặc thuyền trưởng) rằng sự kiện đó là một tổn thất chung và yêu cầu các bên liên quan đóng góp. Tuyên bố này khởi xướng quá trình thu thập thông tin, tính toán và điều chỉnh, tuân theo các quy tắc quốc tế như Quy tắc York-Antwerp. Nếu không có tuyên bố này, việc thu hồi các khoản đóng góp sẽ gặp khó khăn hoặc không thể thực hiện được.

* Phương án 4: "có giám định viên chỉ định cho việc đó." Giám định viên (Surveyor) thường được chỉ định để kiểm tra và đánh giá mức độ thiệt hại thực tế đối với tàu hoặc hàng hóa. Vai trò của họ là xác định nguyên nhân và quy mô của thiệt hại. Mặc dù báo cáo của giám định viên có thể là bằng chứng quan trọng trong quá trình điều chỉnh tổn thất chung, việc chỉ định giám định viên không phải là yếu tố trực tiếp xác lập hay tuyên bố một sự kiện là tổn thất chung.

Kết luận: Tổn thất chung, dù về bản chất là một hành động hy sinh, chỉ có hiệu lực về mặt pháp lý và tài chính khi có tuyên bố tổn thất chung đúng thủ tục. Đây là bước tiền đề để tiến hành các hoạt động điều chỉnh và phân bổ nghĩa vụ đóng góp giữa các bên liên quan.

Để xác định tổng giá trị phân bổ (contributory value) trong công thức tính mức đóng góp tổn thất chung, chúng ta cần xem xét giá trị thực tế của tài sản (tàu và hàng hóa) được cứu vớt khi về đến bến, cùng với một số điều chỉnh. Nguyên tắc của tổn thất chung là những ai được hưởng lợi từ hành động tổn thất chung thì phải đóng góp tương ứng.

Theo các quy tắc hàng hải quốc tế, đặc biệt là Quy tắc York-Antwerp (York-Antwerp Rules - YAR), giá trị đóng góp được tính như sau:

* Giá trị thực tế của tài sản được cứu vớt: Đây là giá trị ròng của tàu và hàng hóa tại thời điểm kết thúc hành trình, sau khi đã trừ đi các chi phí liên quan đến việc đến cảng cuối cùng và bán hàng (nếu có).
* Cộng với giá trị hy sinh của tổn thất chung: Bao gồm các tài sản đã bị hy sinh có chủ đích cho sự an toàn chung (ví dụ: hàng hóa bị vứt bỏ xuống biển, bộ phận tàu bị cắt bỏ).
* Cộng với giá trị tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung (Particular Average made good by General Average): Đây là điểm mấu chốt của câu hỏi. Nếu tài sản (tàu hoặc hàng hóa) đã bị tổn thất riêng (particular average) trước khi xảy ra hành động tổn thất chung, và sau đó hành động tổn thất chung đã giúp cứu vớt tài sản đó (nghĩa là nó vẫn được đưa về bến, dù có thể bị hư hại), thì để xác định giá trị đóng góp công bằng, giá trị của tổn thất riêng đó sẽ được cộng trở lại vào giá trị tài sản khi về bến. Điều này nhằm đảm bảo rằng tài sản đóng góp dựa trên giá trị của nó trước khi xảy ra tổn thất riêng đó, vì hành động tổn thất chung đã bảo toàn giá trị đó một cách hiệu quả.

Phân tích các phương án:
* Phương án 1: "cộng với tất cả tổn thất riêng xảy ra trong hành trình tàu." Phương án này không chính xác vì không phải tất cả tổn thất riêng đều được cộng vào. Chỉ những tổn thất riêng xảy ra trước hành động tổn thất chung và được coi là 'được làm tốt' (made good) bởi hành động tổn thất chung mới được tính. Các tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung thì không cộng thêm mà chỉ làm giảm giá trị thực tế của tài sản.
* Phương án 2: "trừ đi giá trị tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung." Đây là phương án sai. Việc trừ đi sẽ làm giảm giá trị đóng góp, đi ngược lại nguyên tắc tài sản được cứu vớt phải đóng góp dựa trên giá trị mà nó được hưởng lợi từ hành động tổn thất chung.
* Phương án 3: "cộng với giá trị tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung." Đây là phương án đúng nhất. Như đã giải thích ở trên, nếu một tổn thất riêng xảy ra trước và tài sản vẫn được cứu vớt nhờ hành động tổn thất chung, thì giá trị của tổn thất riêng đó được cộng trở lại để tính toán mức đóng góp công bằng.
* Phương án 4: "trừ bớt giá trị tất cả tổn thất riêng bất luận xảy ra khi nào." Phương án này sai vì lý do tương tự như phương án 1 và 2. Không phải tất cả tổn thất riêng đều được trừ bớt, và việc trừ bớt không đúng với nguyên tắc tính toán giá trị đóng góp cho tổn thất chung.

Kết luận: Tổng giá trị phân bổ trong công thức tính mức đóng góp tổn thất chung bằng giá trị của tàu và hàng khi về đến bến cộng với giá trị tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung.