Luân hồi khí thải để làm gì?

Khi động cơ làm việc ở chế độ toàn tải, tức là động cơ cần công suất lớn nhất, hệ thống phun xăng cần cung cấp lượng nhiên liệu nhiều hơn để đáp ứng nhu cầu này. Cách hiệu quả nhất để tăng lượng nhiên liệu phun vào buồng đốt là tăng thời gian phun xăng. Việc tăng thời gian phun sẽ cho phép vòi phun mở lâu hơn, do đó phun ra nhiều xăng hơn trong mỗi chu kỳ. Các phương án khác không phải là cách chính để hệ thống phun xăng điều chỉnh lượng nhiên liệu khi động cơ hoạt động ở chế độ toàn tải.
- Hiệu chỉnh quá trình phun xăng là một khái niệm chung chung, không chỉ rõ cách thức tăng lượng xăng.
- Tăng áp lực xăng trong đường ống phân phối có thể là một yếu tố hỗ trợ, nhưng không phải là phương pháp chính.
- Phun xăng hai lần cho một lần nổ máy không phải là một phương pháp phổ biến hoặc hiệu quả để tăng lượng nhiên liệu ở chế độ toàn tải.

Điện thế cảm biến ô xy thay đổi theo nhiệt độ. Khi nhiệt độ đạt 350-400 độ C, điện thế cảm biến ô xy thường nằm trong khoảng 0,1 - 0,9 vôn.

Khi cảm biến ô xy còn nguội (dưới 350-400 độ C), nó chưa hoạt động hiệu quả. Lúc này, điện áp đầu ra của cảm biến thường ở mức thấp, khoảng 0,1 - 0,2 vôn. Điều này là do sự khác biệt nồng độ ô xy giữa khí xả và không khí tham chiếu chưa đủ lớn để tạo ra điện áp cao hơn.

Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) có vai trò quan trọng trong hệ thống điều khiển động cơ. Nó cung cấp thông tin về tốc độ và vị trí của trục khuỷu cho ECU (Engine Control Unit). Dựa vào tín hiệu này, ECU có thể xác định thời điểm đánh lửa tối ưu (góc đánh lửa sớm cơ bản) và thời gian phun nhiên liệu cơ bản để động cơ hoạt động hiệu quả.

Phương án 1 chỉ đề cập đến góc đánh lửa sớm, bỏ qua chức năng tính toán thời gian phun nhiên liệu.

Phương án 3 đề cập đến thứ tự đánh lửa và phun nhiên liệu, tuy nhiên, thứ tự này thường được xác định bởi thiết kế của động cơ và cảm biến vị trí trục cam (CMP), không phải CKP. CKP chủ yếu cung cấp thông tin về thời điểm.

Do đó, phương án 2 là đầy đủ và chính xác nhất.