Cấu tạo chung của dầm thép tiết diện chữ I được cấu tạo theo tỉ lệ sau:

\(0,1 \le \frac{{{I_{yc}}}}{{{I_y}}} \le 0,9\)

Hãy cho biết tỉ lệ này phản ánh quan hệ giữa các đại lượng nào?

Câu hỏi này liên quan đến cách tính toán độ võng cho dầm thép liên hợp, đặc biệt là việc xác định đặc trưng hình học nào được sử dụng cho các thành phần tải trọng khác nhau (DC, DW, hoạt tải). Theo tiêu chuẩn thiết kế dầm thép liên hợp, đối với việc tính độ võng:

DC (tải trọng bản thân của bê tông): Tính theo đặc trưng của riêng dầm thép (vì bê tông chưa tham gia chịu lực khi dầm thép chịu tải trọng này trong quá trình thi công).

DW (tải trọng lớp phủ mặt cầu, lan can...): Tính theo dầm thép liên hợp với bản bê tông hữu hiệu.

Hoạt tải: Tính theo dầm thép liên hợp với bản bê tông hữu hiệu.

Như vậy, phương án 1 là đáp án chính xác nhất.

Khả năng chống nứt của dầm bê tông chịu uốn được thiết kế dựa trên các tiêu chí khác nhau tùy thuộc vào loại dầm. Đối với dầm bê tông cốt thép thường (BTCT thường), tiêu chí chính là khống chế ứng suất kéo trong bê tông để hạn chế sự hình thành và phát triển của vết nứt. Đối với dầm bê tông ứng suất trước, mục tiêu là ngăn chặn sự xuất hiện của ứng suất kéo trong bê tông, do đó ngăn ngừa nứt. Việc khống chế độ mở rộng vết nứt cũng là một tiêu chí quan trọng để đảm bảo tính thẩm mỹ và độ bền của công trình.

Phương án 1 đúng vì nó đề cập đến việc khống chế ứng suất kéo trong bê tông đối với dầm BTCT thường, là một tiêu chí quan trọng để chống nứt.

Phương án 2 đúng vì nó đề cập đến việc không cho xuất hiện ứng suất kéo trong bê tông đối với dầm bê tông ứng suất trước, cũng là một tiêu chí quan trọng để chống nứt.

Phương án 3 sai vì <span class="math-tex">({f_{sa}} \le 0,6{f_y}) là điều kiện về ứng suất trong cốt thép, không phải là tiêu chí trực tiếp để chống nứt.

Phương án 4 đúng vì khống chế độ mở rộng vết nứt là một tiêu chí để đảm bảo khả năng làm việc của kết cấu và chống lại sự xâm nhập của các tác nhân gây ăn mòn.

Vì có nhiều hơn một đáp án đúng, nên cần phải xem xét lại câu hỏi và các đáp án để chọn ra đáp án đầy đủ và chính xác nhất. Trong trường hợp này, đáp án bao hàm đầy đủ nhất các tiêu chí chống nứt là đáp án số 4.

Kết cấu chống thấm cho vỏ hầm của đường hầm xuyên núi thường bao gồm nhiều lớp để đảm bảo hiệu quả chống thấm tối ưu. Thông thường, kết cấu này bao gồm 3 lớp chính: (1) Lớp bảo vệ bên ngoài (thường là lớp bê tông phun hoặc lớp vỏ hầm chính), (2) Lớp chống thấm (màng chống thấm hoặc vật liệu chống thấm khác), và (3) Lớp bảo vệ bên trong (lớp bê tông lót hoặc lớp hoàn thiện).

Vì vậy, đáp án chính xác là 3 lớp.

Câu hỏi đề cập đến yêu cầu về chỉ số CBR (California Bearing Ratio) của nền đường, đặc biệt là trong vùng hoạt động 80cm dưới đáy áo đường. CBR là một chỉ số quan trọng đánh giá cường độ chịu tải của đất nền. Theo tiêu chuẩn và quy trình kỹ thuật, trị số CBR được xác định trong phòng thí nghiệm trên mẫu đất đã được đầm nén theo tiêu chuẩn quy định và sau đó ngâm trong nước 4 ngày đêm trước khi thí nghiệm. Việc ngâm mẫu nhằm mô phỏng điều kiện đất bị bão hòa nước, là trạng thái bất lợi nhất cho cường độ của đất. Điều này đảm bảo nền đường có đủ khả năng chịu tải và ổn định trong điều kiện thực tế.

* Phương án 1: Sai. CBR không xác định trong trường hợp lấy mẫu tự nhiên mà cần phải qua quá trình xử lý (đầm nén, ngâm nước).
* Phương án 2: Sai. CBR có thể được xác định ngoài hiện trường nhưng không phải là phương pháp tiêu chuẩn để kiểm tra chất lượng nền đường theo yêu cầu kỹ thuật được đề cập trong câu hỏi.
* Phương án 3: Sai. Việc để khô mẫu sau khi đầm nén không mô phỏng đúng điều kiện thực tế và sẽ cho kết quả CBR cao hơn giá trị thực tế.
* Phương án 4: Đúng. Đây là quy trình xác định CBR tiêu chuẩn để đánh giá chất lượng nền đường, đảm bảo tính ổn định và cường độ chịu tải của nền đường trong điều kiện bất lợi nhất.

Lực cản đường cong phát sinh do bánh xe và đường ray tương tác khi tàu di chuyển trên đường cong. Lực cản này ảnh hưởng đến:

Vận tốc chạy tàu lớn nhất cho phép trên đường cong: Lực cản làm giảm vận tốc an toàn. Do đó, cần xét đến để đảm bảo an toàn khi tàu di chuyển trên đường cong với tốc độ cao.

Khối lượng đoàn tàu khai thác trên tuyến: Lực cản làm tăng lực kéo cần thiết để di chuyển đoàn tàu. Vì vậy, cần tính toán lực cản để xác định khối lượng đoàn tàu tối đa có thể khai thác trên tuyến.

Thiết kế độ dốc trắc dọc trên đường cong: Lực cản làm tăng thêm độ dốc hiệu quả mà đoàn tàu phải vượt qua. Do đó, cần xem xét lực cản khi thiết kế độ dốc trắc dọc trên đường cong.

Vì lực cản đường cong cần phải được xét đến trong cả ba trường hợp trên, đáp án đúng là "Cả ba đáp án trên".