Thời gian phun cơ bản động cơ kiểu L-Jectrnic được xác định như thế nào:

Nhiệt điện trở dương PTC (Positive Temperature Coefficient) là loại nhiệt điện trở có đặc tính là điện trở của nó tăng lên khi nhiệt độ tăng. Điều này trái ngược với nhiệt điện trở âm NTC (Negative Temperature Coefficient), có điện trở giảm khi nhiệt độ tăng. Vì vậy, đáp án đúng là "Tăng khi nhiệt độ tăng".

Cảm biến vị trí bướm ga (TPS) hoạt động dựa trên nguyên lý biến đổi góc mở bướm ga thành tín hiệu điện áp. Khi góc mở bướm ga tăng lên:

* Điện áp tại VTA – E2 tăng dần: Khi góc mở bướm ga tăng, con trượt trên biến trở di chuyển, làm thay đổi điện trở giữa VTA và E2. Góc mở càng lớn, điện trở giữa VTA và E2 càng nhỏ, và điện áp tại VTA càng lớn. Do điện áp nguồn cấp VC là cố định, điện áp rơi trên điện trở VTA-E2 tăng khi góc mở tăng.
* Điện trở VC – VTA giảm dần: Khi góc mở bướm ga tăng, con trượt biến trở dịch chuyển về phía VC, làm giảm giá trị điện trở giữa VC và VTA.
* Điện trở VTA – E2 tăng dần: Khi góc mở bướm ga tăng, con trượt biến trở dịch chuyển ra xa E2, làm tăng giá trị điện trở giữa VTA và E2.

Vì vậy, cả ba ý trên đều đúng.

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT) có chức năng chính là cung cấp thông tin về nhiệt độ của nước làm mát động cơ cho bộ điều khiển động cơ (ECU). Dựa vào thông tin này, ECU sẽ điều chỉnh các thông số hoạt động của động cơ như: góc đánh lửa sớm, thời gian phun nhiên liệu, chế độ không tải, điều khiển quạt làm mát và hiển thị nhiệt độ trên đồng hồ. Nó không trực tiếp điều khiển chuyển số.

Khi cảm biến nhiệt độ nước làm mát bị hở mạch, ECU (Engine Control Unit) sẽ không nhận được tín hiệu hoặc nhận được tín hiệu không hợp lệ (thường là giá trị rất thấp). ECU sẽ hiểu lầm rằng nhiệt độ nước làm mát đang rất thấp. Để bảo vệ động cơ và đảm bảo khả năng khởi động trong điều kiện lạnh, ECU sẽ phun nhiên liệu đậm hơn bình thường. Trong trường hợp hở mạch, lượng nhiên liệu phun ra có thể quá nhiều, gây ra hiện tượng ngợp xăng, khiến động cơ khó hoặc không thể nổ máy. Đồng thời, đèn check engine sẽ bật sáng để cảnh báo vấn đề này.

Áp suất vòi phun xăng gián tiếp thường nằm trong khoảng 2,5 - 3,6 kg/cm2. Đây là áp suất cần thiết để phun nhiên liệu vào đường ống nạp một cách hiệu quả, tạo hỗn hợp khí và nhiên liệu tốt trước khi vào buồng đốt. Các trị số khác có thể đúng cho các hệ thống phun xăng trực tiếp hoặc các ứng dụng đặc biệt khác.