Khoảng cách giữa hai tim hầm đơn song song được xác định theo công thức:L=B+2Htg2(45∘−φ2)+0,65√γBZ2fkpL=B+2Htg2(45∘−φ2)+0,65γBZ2fkpL = B + 2Ht{g^2}\left( {45^\circ - \frac{\varphi }{2}} \right) + 0,65\sqrt {\frac{{\gamma BZ}}{{2{f_{kp}}}}} Khoảng cách nhằm này đáp ứng yêu cầu gì?

Đảm bảo khả năng chịu lực của khối đất nằm giữa hai hầm

Đảm bảo an toàn nổ mìn khi hai đường hầm cùng thi công

Đảm bảo khi khoan cắm neo các neo không giao cắt nhau

Đảm bảo không gian ngoài hai cửa hầm đủ rộng để bố trí vòng quay đầu xe

Trả lời:

Đáp án đúng: A

Công thức tính khoảng cách giữa hai tim hầm đơn song song nhằm đảm bảo khả năng chịu lực của khối đất nằm giữa hai hầm. Nếu khoảng cách quá nhỏ, khối đất này có thể bị phá hoại do áp lực từ cả hai hầm, dẫn đến mất ổn định công trình. Các yếu tố như chiều cao hầm (H), góc ma sát trong của đất (φ), trọng lượng riêng của đất (γ), chiều sâu đặt hầm (Z), bề rộng hầm (B) và cường độ kháng cắt của đất (fkp) đều ảnh hưởng đến khả năng chịu lực này và được thể hiện trong công thức.

2900+ câu hỏi trắc nghiệm Môi trường xây dựng và an toàn lao động có đáp án - Phần 55

50 câu hỏi 60 phút

Bắt đầu thi

Câu hỏi liên quan

Câu 12:

Khi dòng chảy song song với tuyến mép bến, hướng tầu (trục từ đuôi đến mũi tầu) khi cập bến nên:

Lời giải:

Đáp án đúng: D

Khi dòng chảy song song với tuyến mép bến, để cập bến an toàn và hiệu quả, hướng tàu (trục từ đuôi đến mũi tàu) nên ngược với hướng dòng chảy. Điều này giúp tàu kiểm soát tốc độ và vị trí tốt hơn khi tiếp cận bến, tránh bị dòng chảy đẩy mạnh vào bến gây va chạm mạnh hoặc khó khăn trong việc neo đậu.

Câu 13:

Những tải trọng theo phương dọc cầu tác dụng lên lên những trụ nằm trong phạm vi nhịp thông thuyền gồm những loại nào?

Lời giải:

Đáp án đúng: B

Câu hỏi này liên quan đến các loại tải trọng tác dụng lên trụ cầu trong phạm vi nhịp thông thuyền theo phương dọc cầu.

* Lực hãm xe BR: Lực do xe cộ hãm phanh trên cầu gây ra, tác dụng theo phương dọc cầu.
* Lực ma sát FR: Lực ma sát giữa kết cấu nhịp và gối cầu, cũng tác dụng theo phương dọc.
* Gió WL+WS: Áp lực gió tác dụng lên cầu, bao gồm cả thành phần dọc cầu (WL) và thành phần xiên (WS).
* Lực va tàu CV: Lực do tàu va vào trụ cầu. Do trụ nằm trong phạm vi nhịp thông thuyền nên cần xét đến lực va tàu. Theo quy định, chỉ xét 50% lực va tàu CV tác dụng theo phương dọc cầu.

Vậy đáp án đúng nhất là phương án B: Lực hãm xe BR, lực ma sát FR, lực gió (dọc) WL+WS và 50% lực va tầu CV.

Câu 14:

Sức kháng uốn danh định Mn của dầm bê tông ứng suất trước được viết như sau:Mn=Apsfps(dp−β1c2)+Asfy(ds−β1c2)−A′sf′s(d′s−β1c2)Mn=Apsfps(dp−β1c2)+Asfy(ds−β1c2)−As′fs′(ds′−β1c2){M_n} = {A_{ps}}{f_{ps}}\left( {{d_p} - \frac{{{\beta _1}c}}{2}} \right) + {A_s}{f_y}\left( {{d_s} - \frac{{{\beta _1}c}}{2}} \right) - A{'_s}f{'_s}\left( {d{'_s} - \frac{{{\beta _1}c}}{2}} \right)

Hãy cho biết công thức này đúng hay sai? Tại sao?

Lời giải:

Đáp án đúng: C

Công thức sức kháng uốn danh định Mn của dầm bê tông ứng suất trước đã cho thiếu thành phần mô men kháng uốn do bê tông chịu nén đóng góp. Công thức đúng phải bao gồm thành phần này. Các thành phần trong công thức đã cho chỉ xét đến đóng góp của cốt thép chịu kéo (ứng suất trước và thường) và cốt thép chịu nén, mà bỏ qua sự đóng góp của bê tông chịu nén, là một phần quan trọng để cân bằng nội lực trong dầm.

Vì vậy, đáp án A và D đều đúng ở điểm chỉ ra sự thiếu sót của thành phần chịu lực của bê tông chịu nén, nhưng đáp án D chính xác hơn khi chỉ rõ là "mô men" của khối ứng suất vùng bê tông chịu nén.

Đáp án B sai vì công thức không đầy đủ, không thể xem là tổng mô men đúng.

Đáp án C có thể đúng trong một số trường hợp đặc biệt, nhưng không phải là tổng quát và bản thân công thức đã cho vẫn thiếu thành phần quan trọng.

Câu 15:

Trường hợp nào cần phải kiểm toán để thiết kế đường lánh nạn đảm bảo an toàn chạy tàu?

Lời giải:

Đáp án đúng: A

Câu hỏi này liên quan đến quy trình đảm bảo an toàn chạy tàu, cụ thể là việc thiết kế đường lánh nạn.

- Phương án A: Tàu xuống dốc lớn và dài có thể gây ra nguy cơ mất kiểm soát tốc độ. Việc kiểm toán để thiết kế đường lánh nạn là cần thiết để đảm bảo an toàn trong trường hợp phanh không hiệu quả.
- Phương án B: Ga có tổ chức tàu chạy suốt không trực tiếp liên quan đến việc thiết kế đường lánh nạn. Đường lánh nạn thường được thiết kế ở những đoạn đường dốc nguy hiểm.
- Phương án C: Đường cong có bán kính nhỏ hơn 300 m ảnh hưởng đến tốc độ và lực tác động lên tàu, nhưng không phải là yếu tố chính quyết định việc thiết kế đường lánh nạn.
- Phương án D: Đoạn dốc có chênh cao lớn (hơn 10m) tiềm ẩn nguy cơ lớn về tốc độ và khó kiểm soát, nên cần kiểm toán thiết kế đường lánh nạn.

So sánh A và D, phương án A bao quát hơn vì dốc lớn và dài bao gồm cả trường hợp chênh cao lớn. Tuy nhiên, tiêu chí về độ dốc và chiều dài cần được xem xét đồng thời, trong khi đó phương án D đưa ra một ngưỡng chênh cao cụ thể để xem xét, điều này có thể giúp việc đánh giá trở nên rõ ràng hơn. Mặc dù phương án A có vẻ đúng trong nhiều trường hợp, phương án D cung cấp một tiêu chí cụ thể hơn mà dựa vào đó người ta có thể đánh giá và quyết định có cần kiểm toán để thiết kế đường lánh nạn hay không.

Trong bối cảnh này, phương án A là đáp án chính xác nhất.

Câu 16:

Biển báo hiệu đường bộ theo QCVN41-2016 được phân thành mấy nhóm? Các phương án sau phương án nào đúng?

Lời giải:

Đáp án đúng: C

Theo QCVN 41:2016/BGTVT, hệ thống biển báo hiệu đường bộ được chia thành 5 nhóm chính:

Biển báo cấm: Biểu thị các điều cấm mà người tham gia giao thông phải tuân thủ.

Biển báo nguy hiểm: Cảnh báo về các tình huống nguy hiểm có thể xảy ra trên đường.

Biển hiệu lệnh: Ra lệnh cho người tham gia giao thông phải thực hiện theo.

Biển chỉ dẫn: Cung cấp thông tin và hướng dẫn về hướng đi, địa điểm, hoặc các tiện ích.

Biển phụ: Bổ sung ý nghĩa cho các biển báo khác (ví dụ: khoảng cách, thời gian, loại xe).

Vì vậy, đáp án đúng là C.

Câu 17:

Mực nước cao thiết kế được xác định từ:

Lời giải: