Ưu điểm của cơ cấu lái trục vít con lăn là:

Tỷ số truyền động lái thấp có nghĩa là cần xoay vô lăng một góc lớn để đạt được một góc lái bánh xe nhất định. Điều này dẫn đến việc người lái cần thực hiện nhiều vòng xoay vô lăng hơn để điều khiển xe, làm cho tay lái trở nên "chậm" hơn. Ngược lại, tỷ số truyền động lái cao sẽ làm cho tay lái "nhanh" hơn.

* A. Tay lái nhanh: Sai, vì tỷ số truyền động lái thấp làm cho tay lái chậm.
* B. Tay lái chậm: Đúng, vì tỷ số truyền động lái thấp làm cho tay lái chậm.
* C. Tay lái trung bình: Sai, vì đây không phải là thuật ngữ chính xác mô tả ảnh hưởng của tỷ số truyền động lái.
* D. Tay lái trợ lực: Sai, vì tay lái trợ lực chỉ hỗ trợ lực tác động lên vô lăng, không liên quan trực tiếp đến tỷ số truyền động lái.

Cơ cấu lái trục vít - cung răng không trợ lực thường được sử dụng trên các xe tải lớn vì có khả năng chịu tải cao và độ bền tốt, phù hợp với yêu cầu vận hành của loại xe này. Các loại xe con, xe du lịch, xe taxi thường sử dụng cơ cấu lái có trợ lực để giảm lực tác động lên vô lăng, giúp việc điều khiển xe trở nên dễ dàng hơn.

Cơ cấu lái loại trục vít - chốt quay có ưu điểm là định lái dễ dàng hơn so với các cơ cấu lái khác. Điều này là do cấu tạo của cơ cấu lái giúp giảm lực cần thiết để xoay vô lăng, từ đó giúp người lái dễ dàng kiểm soát hướng đi của xe hơn.

Các phương án khác không đúng vì:
* B: Cơ cấu lái loại trục vít - chốt quay không có tỷ số truyền thay đổi. Tỷ số truyền của cơ cấu lái là cố định.
* C: Cơ cấu lái không có chức năng giữ cho hai bánh xe trước luôn hướng thẳng. Chức năng này là của hệ thống treo và hệ thống lái.
* D: Cơ cấu lái không trực tiếp làm cho bánh xe không bị trượt lê khi quay vòng. Việc hạn chế trượt lê là do sự phối hợp của hệ thống lái, hệ thống treo và hệ thống phanh.

Góc Caster là góc tạo bởi đường tâm của trục xoay đứng với đường vuông góc mặt đường khi nhìn từ bên hông xe. Góc Caster ảnh hưởng đến khả năng tự trả lái về vị trí thẳng lái sau khi vào cua và độ ổn định của xe khi di chuyển trên đường thẳng. Các góc Camber, Kingpin và Toe có định nghĩa khác và ảnh hưởng đến các đặc tính khác của hệ thống treo và lái.

Hiện tượng một bên thắng bị kẹt khi đạp phanh thường do xi lanh làm việc (ở bánh xe) của bên đó bị hỏng. Xi lanh làm việc có nhiệm vụ đẩy má phanh ép vào đĩa phanh/tang trống. Nếu xi lanh bị kẹt, nó sẽ không nhả má phanh ra sau khi đạp phanh, gây ra hiện tượng bó phanh một bên. Các phương án khác ít khả năng gây ra hiện tượng này:
- Xi lanh chính hỏng thường ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống phanh.
- Có khí trong hệ thống gây ra hiện tượng phanh không ăn hoặc phanh bị mềm.
- Ống dẫn dầu bị tắc sẽ làm giảm áp suất phanh, không gây ra kẹt phanh.