STBH của hợp đồng được xác định dựa trên yếu tố nào?

Tổn thất riêng (Particular Average) trong bảo hiểm hàng hải là loại tổn thất chỉ ảnh hưởng đến quyền lợi riêng lẻ của một hoặc một số đối tượng bảo hiểm, mà không phải là hành động hy sinh hoặc chi phí có chủ đích vì sự an toàn chung của toàn bộ chuyến hành trình. Điểm mấu chốt của tổn thất riêng là nó được gánh chịu bởi chính chủ sở hữu của tài sản bị tổn thất hoặc hư hại, và không có sự đóng góp từ các bên khác trong chuyến hành trình. Điều này hoàn toàn đối lập với tổn thất chung (General Average), nơi các bên có quyền lợi trong chuyến hành trình phải đóng góp để bù đắp cho những hy sinh hoặc chi phí đã bỏ ra nhằm cứu nguy toàn bộ. Vì vậy, tổn thất riêng bản chất là "không liên quan chung" đến sự đóng góp của các bên khác.

Phân tích các phương án:
* Phương án 1: không liên quan chung. Đây là đáp án đúng. Tổn thất riêng là tổn thất chỉ tác động đến quyền lợi riêng của người được bảo hiểm, không đòi hỏi sự đóng góp từ các bên khác trong chuyến hành trình, tức là không liên quan đến nguyên tắc tổn thất chung.
* Phương án 2: không gây thiệt hại. Đây là phương án sai. Tổn thất riêng bản chất là một loại thiệt hại, mất mát hoặc hư hỏng đối với tài sản được bảo hiểm.
* Phương án 3: phải liên quan chung. Đây là phương án sai. Tổn thất riêng và tổn thất chung là hai khái niệm đối lập trong bảo hiểm hàng hải. Tổn thất riêng không liên quan đến tổn thất chung.
* Phương án 4: phải là rủi ro chung. Đây là phương án sai. Mặc dù rủi ro gây ra tổn thất có thể là các rủi ro hàng hải thông thường (perils of the sea) mà mọi tàu bè đều phải đối mặt, nhưng bản chất của tổn thất riêng không phải là một "hành động chung" hay "hy sinh chung" mà là một tổn thất ngẫu nhiên, cụ thể cho một quyền lợi cá nhân.

Số tiền bảo hiểm (STBH) của hàng hóa xuất nhập khẩu là giá trị mà người được bảo hiểm đăng ký với công ty bảo hiểm và là số tiền tối đa mà công ty bảo hiểm có thể bồi thường khi xảy ra tổn thất. Mục đích của việc xác định STBH là để đảm bảo người được bảo hiểm không những thu hồi được giá trị thực của hàng hóa mà còn bù đắp được lợi nhuận dự kiến và các chi phí phát sinh khác liên quan đến lô hàng nếu không may xảy ra tổn thất.

Phân tích các phương án:

* Phương án 1: Là giá trị CIF của hàng hóa và các chi phí hợp lý khác. Đây là định nghĩa chính xác và phổ biến nhất về Số tiền bảo hiểm (STBH) trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. Giá trị CIF (Cost, Insurance, Freight) bao gồm giá trị hàng hóa tại cảng xếp hàng, phí bảo hiểm và cước phí vận chuyển đến cảng dỡ hàng. Để đảm bảo người mua không bị thiệt hại về lợi nhuận dự kiến hoặc các chi phí phát sinh khác (như chi phí quản lý, lãi vay ngân hàng trong thời gian vận chuyển), các hợp đồng bảo hiểm hàng hóa quốc tế thường quy định STBH bằng giá trị CIF cộng thêm một tỷ lệ phần trăm nhất định, phổ biến nhất là 10% của CIF (STBH = CIF + 10% CIF). Các “chi phí hợp lý khác” ở đây chính là khoản phụ phí 10% đó.

* Phương án 2: Là số tiền đăng ký bảo hiểm dựa trên cơ sở giá trị của bảo hiểm, tối đa nó bằng giá trị bảo hiểm của hàng hóa. Phương án này mang tính chất diễn giải chung chung về khái niệm số tiền bảo hiểm mà không đi sâu vào cấu thành cụ thể của nó trong bối cảnh xuất nhập khẩu. Nó không cung cấp thông tin về cách thức xác định “giá trị của bảo hiểm” hay “giá trị bảo hiểm của hàng hóa”.

* Phương án 3: Là giá trị FOB hoặc giá trị CIF của hàng hóa. Phương án này chưa đầy đủ. Giá trị FOB (Free On Board) chỉ là giá trị hàng hóa tại cảng xếp hàng, chưa bao gồm cước phí và bảo hiểm quốc tế. Giá trị CIF tuy đã bao gồm cước phí và bảo hiểm đến cảng dỡ, nhưng STBH thường được tính cao hơn CIF một tỷ lệ nhất định (thường là 10%) để bù đắp lợi nhuận dự kiến cho người mua. Do đó, chỉ mình FOB hoặc CIF không phải là số tiền bảo hiểm cuối cùng.

* Phương án 4: Là giá trị hàng hóa cộng chi phí vận tải cộng lãi ước tính. Phương án này gần đúng nhưng vẫn chưa bao quát bằng phương án 1. Nó bao gồm Cost (giá trị hàng hóa), Freight (chi phí vận tải) và Profit (lãi ước tính). Tuy nhiên, nó thiếu thành phần 'I' (Insurance – phí bảo hiểm) trong cấu thành CIF. Trong khi đó, phương án 1 lấy CIF làm nền tảng (đã bao gồm C, I, F) và sau đó cộng thêm các chi phí hợp lý khác (tức lãi ước tính hoặc phụ phí 10%), nên nó đầy đủ và chính xác hơn.

Kết luận: Phương án 1 là câu trả lời chính xác nhất vì nó phản ánh cách tính số tiền bảo hiểm trong thực tế, bao gồm cả giá trị hàng hóa (CIF) và một phần lợi nhuận dự kiến hoặc chi phí phát sinh.

Khi một chiếc xe ô tô đã đăng ký bảo hiểm vật chất xe (bảo hiểm thân vỏ) bị tai nạn và cần sửa chữa, chi phí kéo xe từ hiện trường về nơi sửa chữa thường được công ty bảo hiểm chi trả. Tuy nhiên, việc chủ xe yêu cầu kéo xe từ tỉnh Hòa Bình về Hà Nội để sửa chữa sẽ phụ thuộc vào một số yếu tố và quy định trong hợp đồng bảo hiểm cũng như sự thỏa thuận với nhà bảo hiểm.

1. Phân tích các phương án:
* Phương án 1: "Không, nếu tại Hòa Bình cũng có xưởng sửa chữa xe ô tô loại đó": Phương án này chưa hoàn toàn chính xác. Mặc dù sự tồn tại của xưởng sửa chữa tại Hòa Bình là một yếu tố, nhưng không phải lúc nào cũng dẫn đến việc từ chối thanh toán hoàn toàn. Nhà bảo hiểm có thể xem xét việc chi trả, nhưng có thể chỉ giới hạn ở chi phí kéo xe đến xưởng gần nhất hoặc yêu cầu chủ xe chịu phần chênh lệch.
* Phương án 2: "Chỉ thanh toán những xe đặc chủng": Phương án này sai. Chi phí kéo xe thường áp dụng cho mọi loại xe được bảo hiểm, không chỉ riêng xe đặc chủng. Xe đặc chủng có thể có những điều khoản riêng về sửa chữa chuyên sâu, nhưng không phải về việc kéo xe cơ bản.
* Phương án 3: "Không thanh toán": Phương án này sai. Hầu hết các hợp đồng bảo hiểm vật chất xe đều bao gồm quyền lợi kéo xe sau tai nạn để đưa xe đến nơi sửa chữa. Việc từ chối thanh toán hoàn toàn là hiếm gặp, trừ khi vi phạm các điều khoản cụ thể của hợp đồng.
* Phương án 4: "Có, sau khi thỏa thuận về nơi sửa xe với nhà bảo hiểm": Đây là phương án chính xác nhất. Công ty bảo hiểm sẽ chi trả chi phí kéo xe, nhưng việc kéo xe về một địa điểm xa (như từ Hòa Bình về Hà Nội) khi có thể có các lựa chọn sửa chữa phù hợp gần hơn tại nơi xảy ra tai nạn sẽ cần có sự thỏa thuận. Nhà bảo hiểm có quyền kiểm soát chi phí sửa chữa và sẽ muốn đảm bảo rằng chi phí kéo xe là hợp lý. Họ có thể yêu cầu chủ xe cung cấp lý do cho việc muốn kéo xe về Hà Nội (ví dụ: xưởng quen thuộc, uy tín, có chuyên môn đặc biệt, hoặc xe còn trong thời gian bảo hành cần sửa tại đại lý ủy quyền ở Hà Nội). Sau khi xem xét và đạt được thỏa thuận, công ty bảo hiểm sẽ tiến hành thanh toán.

2. Kết luận:
Việc kéo xe sau tai nạn thường được bảo hiểm chi trả. Tuy nhiên, nếu chủ xe muốn kéo xe về một địa điểm xa hơn (không phải là xưởng gần nhất hoặc do công ty bảo hiểm chỉ định ban đầu), việc này cần phải được thảo luận và có sự đồng ý của công ty bảo hiểm để đảm bảo chi phí được chấp thuận và tránh phát sinh tranh chấp. Do đó, phương án "Có, sau khi thỏa thuận về nơi sửa xe với nhà bảo hiểm" là phản ánh đúng nhất quy trình và quyền lợi bảo hiểm trong trường hợp này.

Trong bảo hiểm nhân thọ, nguyên tắc trả tiền được áp dụng là nguyên tắc khoán. Nguyên tắc này quy định rằng số tiền bảo hiểm mà doanh nghiệp bảo hiểm phải trả cho người thụ hưởng khi sự kiện bảo hiểm xảy ra (ví dụ: người được bảo hiểm tử vong, sống đến một độ tuổi nhất định, hoặc mắc bệnh hiểm nghèo) là một khoản tiền cố định, đã được xác định và thỏa thuận trước trong hợp đồng bảo hiểm, không phụ thuộc vào giá trị thiệt hại thực tế mà người thụ hưởng phải gánh chịu. Điều này khác biệt hoàn toàn với nguyên tắc bồi thường (indemnity principle) áp dụng trong bảo hiểm phi nhân thọ, nơi số tiền chi trả nhằm mục đích bù đắp tổn thất thực tế và không vượt quá giá trị thiệt hại.

Phân tích các phương án khác:

• Phương án 1: Tuổi thọ – Tuổi thọ là một yếu tố quan trọng trong việc tính toán phí bảo hiểm và đánh giá rủi ro của người được bảo hiểm, nhưng không phải là nguyên tắc trả tiền.


• Phương án 2: Không vi phạm những rủi ro bị loại trừ – Đây là một điều kiện để hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực và để yêu cầu bồi thường/chi trả được chấp thuận. Nếu rủi ro xảy ra nằm trong danh mục rủi ro bị loại trừ, công ty bảo hiểm sẽ không chi trả. Đây là một điều khoản của hợp đồng chứ không phải nguyên tắc chung về cách thức chi trả.


• Phương án 4: Cam kết của cả 2 bên bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm đối với những quy tắc cụ thể của hợp đồng BH – Đây là bản chất của một hợp đồng bảo hiểm (giao kèo hai bên, dựa trên sự trung thực tuyệt đối), nhưng không phải là nguyên tắc đặc trưng về cách thức chi trả quyền lợi bảo hiểm.

Vì vậy, nguyên tắc khoán là nguyên tắc chính mô tả cách thức chi trả quyền lợi trong bảo hiểm nhân thọ.

Điều kiện bảo hiểm AR/A (All Risks) trong bảo hiểm hàng hóa đường biển thực chất là một điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro, nhưng cần được hiểu đúng theo bối cảnh của ngành bảo hiểm. Theo đó, AR/A không có nghĩa là bảo hiểm cho TẤT CẢ các rủi ro tuyệt đối mà là bảo hiểm cho MỌI TỔN THẤT VẬT CHẤT hoặc hư hỏng đối với hàng hóa được bảo hiểm từ BẤT KỲ NGUYÊN NHÂN BÊN NGOÀI nào, ngoại trừ những rủi ro được liệt kê rõ ràng trong danh mục các rủi ro loại trừ.

So với các điều kiện bảo hiểm cơ bản hơn như F.P.A (Miễn tổn thất riêng) hoặc W.A (Có bảo hiểm tổn thất riêng), điều kiện AR/A có phạm vi bảo hiểm rộng hơn rất nhiều. Điều kiện W.A chủ yếu bảo hiểm cho tổn thất riêng (particular average) do các hiểm họa được chỉ định gây ra (ví dụ: bão tố, sóng thần, mắc cạn, đâm va, cháy, nổ...). AR/A thì không yêu cầu tổn thất phải do một hiểm họa cụ thể nào gây ra, mà chỉ cần không nằm trong danh sách loại trừ.

Phân tích các phương án:

* Phương án 1: các rủi ro phụ (thiếu hụt, cháy…). Đây là phương án đúng. Điều kiện AR/A bao gồm rất nhiều rủi ro "phụ" hoặc rủi ro đặc trưng của hàng hóa có thể dẫn đến tổn thất vật chất hoặc hư hỏng mà không nhất thiết phải do các "hiểm họa biển" truyền thống gây ra. Ví dụ điển hình là thiếu hụt (shortage), mất cắp (theft), không giao hàng (non-delivery), nhiễm bẩn (contamination), hư hại do móc cẩu (hook damage), hư hại do nước ngọt (fresh water damage) hoặc các lỗi trong quá trình xếp dỡ, vận chuyển. Mặc dù cháy đã được bảo hiểm trong điều kiện W.A, nhưng AR/A vẫn bao gồm rủi ro này và mở rộng đáng kể ra nhiều nguyên nhân gây tổn thất khác, trong đó "thiếu hụt" là một ví dụ rõ ràng về rủi ro mà AR/A thường bao gồm mà W.A có thể không.

* Phương án 2: điều kiện bảo hiểm cho nổi loạn. Phương án này sai. Các rủi ro do chiến tranh, đình công, nổi loạn, bạo động dân sự (War, Strikes, Riots, Civil Commotions - RSCC) thường là các rủi ro bị LOẠI TRỪ khỏi tất cả các điều kiện bảo hiểm hàng hóa tiêu chuẩn (kể cả AR/A). Để được bảo hiểm các rủi ro này, cần phải mua thêm điều khoản bảo hiểm riêng (ví dụ: Institute Strikes Clauses hoặc Institute War Clauses).

* Phương án 3: điều kiện bảo hiểm chiến tranh. Phương án này sai. Tương tự như nổi loạn, rủi ro chiến tranh là một rủi ro bị LOẠI TRỪ cơ bản khỏi chính sách bảo hiểm hàng hóa và phải được mua thêm bằng các điều khoản bảo hiểm chiến tranh riêng biệt (Institute War Clauses).

* Phương án 4: điều kiện bảo hiểm đình công. Phương án này sai. Đình công cũng là một trong các rủi ro RSCC bị LOẠI TRỪ và cần phải mua thêm bảo hiểm riêng (Institute Strikes Clauses).

Như vậy, AR/A "thêm" vào phạm vi bảo hiểm rất nhiều loại rủi ro mà các điều kiện cơ bản không có, điển hình là các rủi ro gây tổn thất vật chất như thiếu hụt, mất cắp, hư hỏng do xử lý, v.v.