Khoảng dừng của tầu có thể xác định sơ bộ từ

Đáp án đúng: B. Vì mục đích để cho đường tim của kết cấu vỏ hầm luôn cùng dạng với đường cong khuôn hầm. 

Giải thích:

Trong phương pháp NATM, vỏ hầm thường được thiết kế có chiều dày tương đối không đổi, nhờ đó đường tim của vỏ hầm giữ cùng dạng với đường cong khuôn hầm, thuận lợi cho việc xác định hình học và thi công vỏ hầm.

Câu hỏi này liên quan đến việc xác định các loại tải trọng theo phương dọc cầu tác dụng lên trụ cầu trong phạm vi nhịp thông thuyền.

Lực hãm xe BR: Đây là lực tác dụng lên cầu khi xe phanh gấp. Lực này có phương dọc theo cầu.

Lực ma sát FR: Lực ma sát giữa kết cấu nhịp và gối cầu cũng là một loại tải trọng dọc cầu.

Gió WL+WS: Gió tác dụng lên cầu có thể có thành phần dọc cầu (WL là gió ngang, WS là gió dọc). Trong trường hợp này, ta xét thành phần gió dọc.

Lực va tàu CV: Nếu cầu nằm trên tuyến đường thủy, trụ cầu có thể chịu lực va từ tàu thuyền. Lực va này có thể có thành phần theo phương dọc cầu.

Trong các phương án, phương án 1 đầy đủ và chính xác nhất khi liệt kê tất cả các loại tải trọng này.

Hình dạng móng ngựa của vỏ hầm đường bộ thường được xây dựng bằng đường cong 3 tâm. Đường cong 3 tâm cho phép tạo ra hình dạng gần giống móng ngựa một cách hiệu quả, đảm bảo sự ổn định và khả năng chịu lực của hầm. Các lựa chọn khác không phù hợp vì không thể tạo ra hình dạng móng ngựa đặc trưng hoặc không đảm bảo tính kỹ thuật trong xây dựng hầm.

Đáp án đúng: C. Là những mất mát xảy ra ngay tại thời điểm truyền lực căng lên bê tông. 

Giải thích:

Mất mát ứng suất tức thời trong bê tông dự ứng lực là các tổn thất xảy ra ngay khi truyền lực dự ứng lực vào bê tông, như:

Co ngắn đàn hồi của bê tông.

Ma sát (đối với dự ứng lực căng sau).

Trượt neo.

Các tổn thất do co ngót, từ biến và chùng ứng suất của cốt thép thuộc nhóm mất mát theo thời gian.