Cần phải kiểm tra nội dung nào đưới đây để phục vụ cho công tác nghiệm thu lớp móng cấp phối đá dăm

Độ bằng phẳng của mặt đường bê tông xi măng là một yếu tố quan trọng để đảm bảo chất lượng và an toàn giao thông. Các phương pháp được liệt kê đều liên quan đến việc đánh giá chất lượng mặt đường, nhưng có những khác biệt về cách thức hoạt động và thông số đo: * **A. Phương pháp sử dụng thiết bị phân tích trắc dọc APL:** APL (Automatic Profile Logger) là thiết bị được sử dụng để đo và phân tích trắc dọc của mặt đường. Nó cung cấp thông tin chi tiết về độ nhấp nhô, độ dốc và các đặc trưng hình học khác của bề mặt đường, từ đó đánh giá độ bằng phẳng. * **B. Phương pháp sử dụng thiết bị đo IRI:** IRI (International Roughness Index) là chỉ số quốc tế về độ nhám mặt đường. Thiết bị đo IRI sử dụng cảm biến để đo độ nhấp nhô của mặt đường và tính toán chỉ số IRI. IRI càng thấp thì mặt đường càng bằng phẳng. * **C. Phương pháp sử dụng thiết bị đo mặt cắt kiểu không tiếp xúc:** Các thiết bị này sử dụng công nghệ laser hoặc camera để quét bề mặt đường và tạo ra hình ảnh 3D về mặt cắt ngang của đường. Từ đó, có thể đánh giá độ bằng phẳng và các khuyết tật khác của mặt đường. * **D. Phương pháp sử dụng thiết bị đo độ xóc tích lũy:** Phương pháp này đo tổng độ xóc mà xe phải chịu khi di chuyển trên một đoạn đường nhất định. Độ xóc tích lũy cao cho thấy mặt đường không bằng phẳng. Trong các phương pháp trên, phương pháp sử dụng thiết bị phân tích trắc dọc APL, thiết bị đo IRI và thiết bị đo mặt cắt kiểu không tiếp xúc là các phương pháp phổ biến và hiệu quả để kiểm tra độ bằng phẳng của mặt đường bê tông xi măng. Tuy nhiên, phương pháp APL cho kết quả chi tiết hơn về trắc dọc, còn IRI cho kết quả tổng quan về độ nhám. Vì vậy, phương án A là phù hợp nhất.

Câu hỏi này kiểm tra kiến thức về các nguyên nhân gây lún bề mặt bến tường cừ. * **A. Sự dịch chuyển ngang của tường cừ và neo ra phía khu nước:** Nếu tường cừ và neo bị dịch chuyển ngang, nó sẽ làm cho đất lấp sau bến bị mất ổn định, dẫn đến lún. Do đó, đây là một nguyên nhân gây lún. * **B. Sự lún của tường cừ và neo:** Sự lún trực tiếp của tường cừ và neo sẽ kéo theo sự lún của bề mặt bến. Do đó, đây là một nguyên nhân gây lún. * **C. Sự trôi lọt của đất lấp sau bến ra ngoài khu nước:** Nếu đất lấp sau bến bị trôi lọt ra ngoài, nó sẽ làm giảm thể tích đất, dẫn đến lún bề mặt. Do đó, đây là một nguyên nhân gây lún. * **D. Sự biến dạng uốn cong của tường cừ:** Sự biến dạng uốn cong của tường cừ chủ yếu ảnh hưởng đến ổn định của tường, nhưng không trực tiếp gây ra sự lún của bề mặt bến như các yếu tố khác. Uốn cong có thể gián tiếp gây ra các vấn đề khác (ví dụ, làm tăng chuyển vị ngang), nhưng bản thân nó không phải là nguyên nhân chính gây lún. Vì vậy, đáp án đúng là D. Sự biến dạng uốn cong của tường cừ.

Câu hỏi yêu cầu tìm phương pháp *không* phù hợp để bảo vệ kết cấu thép dưới nước. * **A. Sơn phủ kết cấu thép nằm dưới nước:** Sơn phủ có thể được sử dụng, nhưng việc thi công và duy trì lớp sơn dưới nước rất khó khăn và tốn kém, hiệu quả bảo vệ cũng không cao so với trên cạn. Do đó, nó ít được ưu tiên và có thể coi là không phù hợp trong nhiều trường hợp. * **B. Sử dụng phương pháp catot:** Phương pháp bảo vệ catot (Cathodic Protection) là một phương pháp hiệu quả để chống ăn mòn cho kết cấu thép dưới nước. Bằng cách làm cho kết cấu thép trở thành cực âm (catot) trong một mạch điện, sự ăn mòn được ngăn chặn hoặc giảm đáng kể. * **C. Thay thế một phần kết cấu thép:** Đây là giải pháp cuối cùng khi các phương pháp bảo vệ khác không còn hiệu quả hoặc kết cấu thép đã bị hư hỏng nghiêm trọng. Tuy nhiên, đây không phải là một phương pháp bảo vệ chủ động, mà là một biện pháp khắc phục hậu quả. * **D. Tất cả các phương pháp nêu trên:** Phương án này sai vì có phương pháp bảo vệ catot hiệu quả. Vậy, phương pháp sơn phủ trực tiếp dưới nước có nhiều hạn chế và thường không được coi là phương pháp phù hợp nhất để bảo vệ kết cấu thép dưới nước, do đó đáp án đúng là A.

Câu hỏi yêu cầu xác định các trường hợp cần thiết phải tiến hành thử tải cầu. Thử tải cầu là một quy trình kiểm tra quan trọng để đánh giá khả năng chịu tải thực tế của cầu, đặc biệt khi không có đủ thông tin hoặc có nghi ngờ về khả năng chịu tải của cầu. * **Phương án A: Những cầu gặp sự cố trong khai thác:** Sau khi cầu gặp sự cố, việc thử tải là cần thiết để xác định mức độ hư hỏng và khả năng phục hồi của cầu, đảm bảo an toàn cho quá trình khai thác tiếp theo. * **Phương án B: Những cầu cần cắm biển tải trọng:** Khi cần xác định tải trọng tối đa cho phép của cầu để cắm biển báo, thử tải là một phương pháp trực tiếp và chính xác để xác định khả năng chịu tải thực tế của cầu, thay vì chỉ dựa vào tính toán lý thuyết. * **Phương án C: Những cầu không thể kết luận năng lực khai thác bằng cách phân tích các số liệu thu thập được:** Trong trường hợp không đủ dữ liệu hoặc dữ liệu không đáng tin cậy để đánh giá khả năng chịu tải của cầu, thử tải là phương pháp cuối cùng để đưa ra kết luận về năng lực khai thác. * **Phương án D: Những cầu cũ đang khai thác:** Các cầu cũ có thể bị suy giảm khả năng chịu tải do thời gian sử dụng, tác động của môi trường và các yếu tố khác. Việc thử tải định kỳ giúp đánh giá tình trạng của cầu và đảm bảo an toàn. Như vậy, cả 4 phương án đều là các trường hợp cần tiến hành thử tải cầu.

Câu hỏi này liên quan đến tiêu chuẩn kiểm định chất lượng cầu đường sắt, cụ thể là giới hạn độ cong, võng cho phép đối với kết cấu nhịp dàn có thanh trong hệ giằng. Theo quy định, độ cong, võng không được vượt quá 1/1000 chiều dài tự do của kết cấu. Do đó, đáp án A là đáp án chính xác.