Trong các đường cong bằng bán kính nhỏ phải bố trí siêu cao, độ dốc siêu cao phụ thuộc vào vận tốc thiết kế và bán kính đường cong. Tiêu chuẩn thiết kế quy định độ dốc tối đa và độ dốc tối thiểu. Các phương án sau phương án nào đúng với quy định?

Đội dốc siêu cao tối đa 10%, tối thiểu 2%

Đội dốc siêu cao tối đa 8%, tối thiểu 2%

Đội dốc siêu cao tối đa 6%, tối thiểu 2%

Đội dốc siêu cao tối đa 4%, tối thiểu 2%

Trả lời:

Đáp án đúng: B

Độ dốc siêu cao tối đa và tối thiểu là một yếu tố quan trọng trong thiết kế đường cong nằm để đảm bảo an toàn và thoải mái cho xe khi di chuyển. Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô hiện hành của Việt Nam, độ dốc siêu cao tối đa thường được quy định là 6% để tránh gây khó khăn cho các phương tiện có trọng tâm cao hoặc khi đường trơn trượt. Độ dốc siêu cao tối thiểu thường là 2% để đảm bảo thoát nước mặt đường tốt. Vì vậy, phương án 3 là đáp án chính xác nhất.

250+ câu trắc nghiệm Thiết kế cầu đường hầm giao thông có đáp án - Phần 1

Sưu tầm hơn 250+ câu hỏi trắc nghiệm Thiết kế cầu đường hầm giao thông có đáp án đầy đủ, nhằm giúp các bạn dễ dàng ôn tập lại toàn bộ kiến thức, để chuẩn bị cho kì thi sắp tới!

50 câu hỏi 60 phút

Bắt đầu thi

Câu hỏi liên quan

Câu 16:

Khoảng dừng của tầu có thể xác định sơ bộ từ

Lời giải:

Đáp án đúng: A

Khoảng dừng của tàu là quãng đường tàu đi được kể từ khi bắt đầu tác động lực hãm đến khi tàu dừng hẳn. Khoảng dừng này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó vận tốc của tàu là yếu tố quan trọng nhất. Vận tốc càng lớn thì khoảng dừng càng dài. Các yếu tố khác như chiều dài tàu, trọng tải tàu, và công suất máy tàu cũng ảnh hưởng, nhưng không trực tiếp và lớn bằng vận tốc.

Câu 17:

Tại sao vỏ hầm của đường hầm thi công theo phương pháp công nghệ NATM thường có chiều dày không đổi?

Lời giải:

Đáp án đúng: C

Phương pháp NATM (New Austrian Tunneling Method) dựa trên nguyên tắc sử dụng khả năng tự chịu lực của đất đá xung quanh hầm. Vỏ hầm được thi công theo phương pháp này có chiều dày không đổi là để nội lực phân bố đều trên chu vi vỏ hầm. Việc giữ cho nội lực tương đối đồng đều giúp tối ưu hóa khả năng chịu tải của vỏ hầm và giảm thiểu nguy cơ tập trung ứng suất, từ đó tăng tính ổn định cho công trình. Các phương án khác không giải thích được bản chất của việc thiết kế vỏ hầm có chiều dày không đổi trong công nghệ NATM.

Câu 18:

Những tải trọng theo phương dọc cầu tác dụng lên lên những trụ nằm trong phạm vi nhịp thông thuyền gồm những loại nào?

Lời giải:

Đáp án đúng: B

Câu hỏi này liên quan đến việc xác định các loại tải trọng theo phương dọc cầu tác dụng lên trụ cầu trong phạm vi nhịp thông thuyền. * **Lực hãm xe BR:** Đây là lực tác dụng lên cầu khi xe phanh gấp. Lực này có phương dọc theo cầu. * **Lực ma sát FR:** Lực ma sát giữa kết cấu nhịp và gối cầu cũng là một loại tải trọng dọc cầu. * **Gió WL+WS:** Gió tác dụng lên cầu có thể có thành phần dọc cầu (WL là gió ngang, WS là gió dọc). Trong trường hợp này, ta xét thành phần gió dọc. * **Lực va tàu CV:** Nếu cầu nằm trên tuyến đường thủy, trụ cầu có thể chịu lực va từ tàu thuyền. Lực va này có thể có thành phần theo phương dọc cầu. Trong các phương án, phương án 1 đầy đủ và chính xác nhất khi liệt kê tất cả các loại tải trọng này.

Câu 19:

Vì sao các tính toán trong thiết kế đường hầm thi công theo công nghệ NATM lại dựa trên phương pháp phân loại địa chất RMR?

Lời giải:

Đáp án đúng: A

Câu hỏi này kiểm tra kiến thức về ứng dụng của phương pháp phân loại địa chất RMR (Rock Mass Rating) trong thiết kế hầm thi công theo công nghệ NATM (New Austrian Tunneling Method). * **Phương án 1:** Biểu đồ Bieniawski liên hệ giữa RMR và thời gian tự đứng vững là một phần quan trọng của phương pháp RMR. Nó cho phép kỹ sư ước tính thời gian mà khối đá có thể tự duy trì ổn định trước khi cần các biện pháp gia cố. Điều này rất quan trọng trong NATM để xác định thời điểm và mức độ gia cố cần thiết. * **Phương án 2:** Thông qua chỉ số RMR, có thể ước tính được áp lực tác dụng lên kết cấu chống đỡ. Điều này giúp kỹ sư thiết kế hệ thống chống đỡ phù hợp để đảm bảo an toàn cho hầm. * **Phương án 3:** Phương pháp RMR cung cấp hướng dẫn để lựa chọn chiều dày lớp bê tông phun và khoảng cách neo, là các yếu tố quan trọng trong việc gia cố hầm theo công nghệ NATM. * **Phương án 4:** Phương pháp RMR cung cấp cách chọn sơ bộ chiều dày lớp bê tông vỏ hầm. Nó giúp kỹ sư có một ước tính ban đầu về kích thước của lớp bê tông cần thiết. Vì tất cả các phương án đều đúng nhưng phương án 1 đề cập đến một ứng dụng quan trọng và cơ bản nhất của RMR trong NATM là ước tính thời gian tự đứng vững, do đó nó quan trọng hơn các phương án còn lại. Tuy nhiên, theo như kiến thức hiện tại thì câu hỏi này có nhiều hơn 1 đáp án đúng. Vì vậy, để trả lời chính xác tuyệt đối cần có thêm thông tin hoặc điều chỉnh câu hỏi. Ở đây, tôi sẽ chọn đáp án có tính bao quát nhất, thể hiện rõ mục đích của RMR trong việc thiết kế hầm NATM, đó là đáp án thứ 1.

Câu 20:

Vỏ hầm đường bộ hình móng ngựa được xây dựng từ loại đường cong nào sau đây?

Lời giải:

Đáp án đúng: D

Hình dạng móng ngựa của vỏ hầm đường bộ thường được xây dựng bằng đường cong 3 tâm. Đường cong 3 tâm cho phép tạo ra hình dạng gần giống móng ngựa một cách hiệu quả, đảm bảo sự ổn định và khả năng chịu lực của hầm. Các lựa chọn khác không phù hợp vì không thể tạo ra hình dạng móng ngựa đặc trưng hoặc không đảm bảo tính kỹ thuật trong xây dựng hầm.

Câu 21:

Mất mát ứng suất tức thời là những dạng mất mát nào?

Lời giải: